روزنامه آفتاب یزد

راهی که ترکیه رفت راهی که ایران باید برود

زاوه: ایران می‌تواند بهشت خودروسازی جهان بشود
آفتاب یزد ـ رضا بردستانی: تیتری با عنوان« ترکیه در سال 2020 میلادی بیش از 9.5 میلیارد دلار خودروی سواری صادر کرد» ما را بر آن می‌دارد تا با بررسی پارامترهایی که صنعت خودروسازی ترکیه را سودآور کرده است کنکاشی در صنایع خودروسازی ایران و به موازات آن نگاهی آسیب شناسانه به این صنعت داشته باشیم.
‏nصادرات 9.5 میلیارد دلار خودروی سواری در یک سال
خودروسازان ترکیه طی سال 2020 به 118 کشور به ارزش بیش از 9.5 میلیارد دلار خودروی سواری صادر کردند. بر اساس آمار انجمن صادرکنندگان صنایع خودروسازی اولوداغ (OIB) ترکیه، صادرات بخش خودروسازی کشور در سال 2020 میلادی به 25 میلیارد و 548 میلیون و 468 هزار دلار رسیده است. در این میان خودروی سواری 37 درصد از صادرات این بخش را تشکیل داده و بدین تربیت به 118 کشور و منطقه آزاد به ارزش 9 میلیارد و 533 میلیون و 689 هزار دلار خودروی سواری صادر شده ‌است.در این راستا بیشترین صادرات این بخش به فرانسه انجام شده است. میزان صادرات به این کشور در سال گذشته به یک میلیارد و 641 میلیون و 136 هزار دلار رسیده‌است.همچنین پس از فرانسه به کشورهای ایتالیا 877 میلیون و 798 هزار دلار، آلمان 852 میلیون و 949 هزار دلار، بریتانیا 800 میلیون و 481 هزار دلار، اسپانیا 693 میلیون و 700 هزار دلار، اسرائیل 559 میلیون و 115 هزار دلار، لهستان 494 میلیون و 960 هزار دلار، اسلوونی 452 میلیون و 782 هزار دلار، بلژیک 357 میلیون و 647 هزار دلار و مصر 331 میلیون دلار صادرات انجام گرفته ‌است.از سوی دیگر صادرات بخش خودرو به هنگ کنگ به طور قابل توجهی افزایش یافته‌است. صادرات ترکیه به این منطقه آزاد در سال 2020 در مقایسه با یک سال پیش از آن 1932 درصد افزایش یافته و از 609 هزار دلار به 12 میلیون و 392 هزار دلار رسیده‌است.همچنین صادرات خودروی سواری ترکیه به ژاپن نسبت به سال 2019 میلادی با 701 درصد افزایش به 16 میلیون و 362 هزار دلار، به آذربایجان با 252 درصد افزایش به 10 میلیون و 493 هزار دلار و به امارات متحده عربی نیز با 173 درصد رشد به 35 میلیون و 790 هزار دلار افزایش یافته ‌است.


‏nتاریخچه اولین خودرو ترکیه
ریشه صنعت خودرو ترکیه به دهه 1950 میلادی باز می‌گردد زمانی که این کشور به ساخت کامیون‌های نظامی می‌پرداخت و پس از آن بود که ترکیه به سمت خودروسازی رفت. در واقع پایه‌های این صنعت در دهه ۱۹۵۰ هنگامی که .(TOE (Türk Otomotiv Endüstrileri A.ş شروع به تولید کامیون‌های نظامی REO و بعد از آن کامیون‌های بین‌المللی هاروستر کرد گذاشته شد. در سال ۱۹۶۱ نخستین ماشین داخلی Devrim توسط یک تولید‌کننده قطار TÜLOMSAŞ ساخته شد. نخستین خودرو داخلی ترکیه Devrim نام داشت که به معنی این لغت انقلاب است و تنها 4 دستگاه از آن به تولید رسید چرا که به دلایل فنی و ایرادات مختلف هیچ گاه به مرحله تولید انبوه وارد نشد. پس از این خودرو، ترکیه دست از تلاش بر نداشت و خودرویی با نام آنادول در سال 1966 توسط کارخانه تازه تاسیس خودرو اتوسان وارد خیابان‌ها شد. از همان روزهای ابتدایی، صنعت خودروسازی ترکیه از پتانسیل بالایی برخوردار بود و خودروسازان مطرح جهان نیز این کشور را برای مونتاژ محصولاتشان انتخاب کردند و از جمله این خودروسازان می‌توان به کمپانی‌های موریس،‌رنو و فیات اشاره کرد. این کمپانی‌ها اولین خودروسازانی بودند که به ترکیه برای ساخت محصولات خود در اواخر دهه 60 روی آوردن
‏- فورد اولین مجوز مونتاژ در ترکیه را بدست آورد
در سال ۱۹۵۹ کارخانه Otosa- در استانبول جهت تولید مدل‌های شرکت فورد تحت مجوز در ترکیه تاسیس شد. در سال ۱۹۶۴، خودرو‌های آستین و موریس شرکت بریتیش موتور، تحت مجوز در کارخانه BMC در İzmir شروع به تولید کردند. برند BMC بعدا توسط گروه Çukurova ترکیه در سال ۱۹۸۹ شروع به کار کرد و در حال حاضر تمام مدل‌های BMC در جهان توسط این کارخانه تولید می‌شوند. در سال ۱۹۶۶ آنادول اولین بار با نام تجاری خودروی ترکیه تولید شد. تمام مدل‌های آنادول توسط کارخانه Otosa- در استانبول تولید شدند.
‏nصنعت خودرو ایران در یک نگاه
صنعت خودرو ایران از اوایل دهه ۳۰ شمسی تاکنون فراز و نشیب‌های زیادی را تجربه کرده است. صنعتی پر سر و صدا و پر حاشیه. از تولید پیکان و سمند گرفته تا واردات روز افزون خودروهای خارج و در نهایت خداحافظی با بهترین شرکای تجاری در طول ۶۰ سال تجربه صنعت خودروسازی ایران بوده است. صنعت خودرو ایران همانند سایر صنایع کشور، از ابتدا درگیر چالش‌ها و سختی‌هایی شد به گونه‌ای که روزهای آغازین فعالیت صنعت خودروسازی ایران با مونتاژ برخی مدل‌های خودرویی همچون خودروهای نظامی و شهری جیپ کلید خورد. البته لازم به ذکر است که خودرو جیپ در هیچ کشوری ارتباط مستقیمی با سیاست نداشته بلکه هر کشوری برای بقای خود در تجهیزات ارتش از آن بهره می‌گرفته است. پس از مونتاژ خودروهای نظامی و جیپ، ایران به یکباره وارد چرخه تولید خودرو شد. به گونه‌ای که می‌توان از آن زمان به بعد را به چهار دهه مهم خودروی همچون پیش از انقلاب اسلامی، دهه ۶۰، دهه ۷۰ و دهه ۸۰ تقسیم کرد.
‏nاولین خودرو تهران چه نام داشت؟
برخلاف امروز که هر خودرویی با نام و مدلی خاص به بازار عرضه می‌شود، اما اولین خودرو وارد شده به ایران نه نام خاصی و نه مدل خاصی داشته است. بلکه به ساده‌ترین شکل ممکن یعنی کالسکه‌ای با بخار و آتش بود. اولین اتومبیل تهران از جمله سواری‌های فورد کروکی کلاچی محسوب می‌شدند که با لاستیک‌های توپر شناخته می‌شدند که بیشتر شبیه به وانت‌های امروز بودند. این ماشین‌ها که به ماشین لاری معروف بودند از زمان مظفرالدین شاه به بعد در ایران مرسوم شدند.
‏nصنعت خودرو پیش از انقلاب
شاید بهترین نگاه به وضعیت صنعت خودرو ایران پیش از انقلاب اسلامی، سال‌های ۱۳۳۵ و ۱۳۵۷ باشد، سال‌هایی که بازار آزاد بر این صنعت حکمفرما بوده است. البته این دوران اوج شکوفایی صادرات خودروهای امریکایی نیز نام برده شده است و در مقابل نباید حضور برجسته سایر برندهای اروپایی همانند مرسدس بنز، سیتروئن، روتس انگلستان و حتی نیسان را نادیده گرفت. پیش از انقلاب اسلامی بازار خودرو رقابتی‌تر و واردات آزاد بود و ایرانی‌ها از روابط سیاسی بازتر و قدرت خرید بالاتری بهره‌مند بودند به گونه‌ای که این وضعیت جنرال موتورز را به سرمایه‌گذاری در ایران و تاسیس اولین خطوط تولید پیشرفته خارج از آمریکا تشویق کرد. اما نقطه ضعف مهم صنعت خودرو ایران قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، ساختار مونتاژ محور آن بود. بدین صورت که تقریبا هیچ قطعه خودرویی در ایران تولید نمی‌شد و برای مونتاژ یک خودرو واردات قطعات حرف اول را می‌زد.
‏nدهه 60: صنعت خودرو به سبک ژاپنی‌
دهه ۶۰ شمسی برای ایرانی‌ها دهه فراموش نشدنی‌است. زمانی که نیاز به رونق صنایع و بازارهای تجاری بود، ناگهان جنگ تحمیلی آغاز شد و بسیاری از صنایع ایران را تحت تاثیر قرار داد که صنعت خودرو نیز از این قاعده مستثنی نبود. در روزهای ابتدایی جنگ دیگر حتی از آن شکوه و جلال مونتاژ خودرو هم خبری نبود. آمریکا از صنعت خودرو ایران کناره‌گیری کرده بود و شرایط اقتصادی مردم برای خرید خودروهای لوکس مناسب نبود. از این رو باید قدمی برداشته می‌شد از جنس تولید خودرو با قیمت به صرفه!اما در طول هشت سال جنگ، نه خودروسازی در ایران مانده بود و نه تکنولوژی ساخت قطعات خودرو وجود داشت؛ به همین دلیل ایران چاره‌ای جز پذیرش ژاپنی‌ها و خوشامدگویی به مونتاژ خودرو نداشت. در این زمینه اما برخی کارشناسان بر این باورند که ژاپنی‌ها پیش از انقلاب به ایران راه یافته بودند اما هیچ‌گاه فعالیت خود را در ایران گسترده نکرده بودند. در این میان گفته می‌شود مهم‌ترین دلیل حضور ژاپنی‌ها در ایران تجارت دو سویه و دریافت نفت از ایران بود؛ به همین دلیل ژاپنی‌ها به سرعت در بازار ایران پرطرفدار شدند.
‏nدهه ۷۰: رقابت فرانسه و کره در بازار ایران
دهه عجیب و البته پر از تجربه برای صنعت خودرو ایران با تولید پژو ۴۰۵ در سال ۱۳۶۸ و کیا پراید در سال ۱۳۷۲ جنجالی شد. حالا این جنجال برای چه بود؟ پراید سابقه تولید در کره جنوبی و آمریکا به عنوان خودرو صادراتی یا به صرفه و اقتصادی
درون شهری کم مصرف شناخته می‌شد. در مقابل اما پژو ۴۰۵ لقب خودرو برگزیده اروپا در سال ۱۹۸۸ را دریافت کرده بود و کمی هم از پراید گران‌تر، ایمن‌تر و البته بزرگ‌تر بود.در همان سال‌ها تولید این دو مدل خودرو جدید همزمان با تولید پیکان پیش گرفته شد و سبد تولید محصولات خودرویی در کشور تا حد زیادی متنوع شد. این تنوع در تولید تا جایی پیش رفت که در دهه ۹۰ و درست ۲۰ سال پس از ورود این دو مدل خودرو به کشور، همچنان بر سایر تولیدات خودرویی اما با کاهش کیفیت می‌تازند.
‏nدهه ۸۰: ورود چینی‌ها و خروج فرانسوی‌ها
نمی‌توان دهه ۸۰ شمسی برای صنعت خودرو ایران را همانند دهه ۶۰ عنوان کرد. اما می‌توان فشار وارد شده این دهه را به دو دهه گذشته تشبیه کرد. زیرا این زمان چیزی از فشار جنگ کم نداشت و صنعت خودرو روزهای سختی را به خود دید. البته در همین زمان، چینی‌ها فرصت را مغتنم شمردند و راه صدساله امریکایی‌ها و اروپایی‌ها برای ورود به بازار ایران را یک شبه طی کردند. به گونه‌ای که چند قرارداد منعقد کردند و این روند را تا دهه ۹۰ نیز ادامه دادند و توانستند سفره‌ای پر از محصولات متنوع چینی برای بازار ایران تدارک ببینند. حدودا اواخر دهه ۸۰ بود که فرانسوی‌ها تصمیماتی جدید برای نونوار کردن محصولاتشان در بازار ایران گرفتند، دستی به سر و روی انواع پژو ۲۰۶ کشیدند و تولید مجدد آن در بازار ایران رونق گرفت.درست همین زمان بود که پای تحریم‌ها به ایران باز شد و کم کم رنو و پژو سهم خود را در بازار خودرو ایران کم کردند و همین اقدام فرانسوی‌ها اما به مذاق چینی‌ها خوش آمد و تولیدات آن‌ها بیشتر شد.پس از نگاهی به چهار دوره تاثیرگذار خودرویی در صنعت خودرو ایران، نوبت به دهه پر فراز و نشیب ۹۰ می‌رسد. دهه‌ای که در ابتدا با حضور شرکای تجاری خارجی آغاز شد و پس از مدت کوتاهی با خداحافظی و خروج آن‌ها از صنعت خودرو
رو به رو شد. در این دهه تولید و واردات خودرو نسبت به دوره‌های قبل به چندین برابر خود رسید. شرکت‌های خارجی یکی پس از دیگری مشتاق به همکاری با ایران شدند و در نهایت قراردادهای جوینت ونچر یکی پس از دیگری صنعت خودرو را رونق بخشید.
‏ nدهه ۹۰؛ اوج‌گیری واردات و توقف ناگهانی
دهه ۹۰ شمسی یکی از بهترین و شاید پرخاطره‌ترین دهه‌ها برای صنعت خودرو ایران محسوب می‌شود. چرا که ابتدای این دهه واردات خودرو به ایران آغاز شد. اما سال ۹۴ و پس از موفقیت برجام، قراردادهای جوینت ونچر و ورود یک به یک خودروسازان خارجی به ایران، تقویت قراردادهای گذشته و گسترش خطوط تولید خودروهای مشارکتی و مونتاژ عرصه را برای این صنعت باز کرد. فرانسوی‌ها، چینی‌ها و ژاپنی‌ها یکی پس از دیگری به ایران آمدند. شرکت‌های خودروسازی ایران نیز به همان نسبت رونق گرفت، رقابت میان خودروسازان ایرانی و خارجی شکل گرفت و در نهایت روزگاه به مذاق صنعت خودرو خوش آمد. رونمایی خودروهای مشترک روز به روز افزایش یافت، ثبت‌نام خودروهای خارجی با اقساط و شرایط خاص توسط نمایندگی‌ها رونق گرفت و بازار خودرو رنگ و بویی تازه به خود گرفت. اما این اوضاع و احوال دیری نپایید و خروج آمریکا از برجام با نوسانات نرخ ارز در بهار ۹۷ دست به دست هم دادند و صنعت خودرو را بیش از هر زمان دیگری متضرر کردند. با خروج آمریکا از گروه ۱+۵، شرکای تجاری ایران در صنعت خودروسازی نیز رفتن را بر ماندن مقدم شمردند و برخی بساط تولیدات را جمع کردند و برخی قراردادهای روی میز مانده را نیز معلق کردند تا شاید روزی دوباره راهی بر بازگشتشان به ایران باقی مانده باشد.
از سویی دیگر، واردات خودرو از تیرماه ۹۷ ممنوع اعلام شد و حتی خودروهای از پیش خریداری شده نیز تعیین تکلیف نشد. به گونه‌ای که هنوز با گذشت پایان یافتن سال ۹۸، تعداد زیادی خودرو در صف انتظار خروج از گمرک و رسیدن به دست مشتریان هستند.
‏nترکیه و حضوری 60 ساله
با فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو درباره فراز و نشیب‌های صنعت خودرو در ترکیه و موفقیت‌های این کشور در این صنعت مهم گفتگویی انجام داده‌ایم که در ادامه می‌خوانیم:
تاریخچه ورود ترکیه به خودروسازی را به طور خلاصه بیان کنید؟
ترکیه بیش از 60 سال است که در صنعت خودروسازی حضور دارد و چندان با فاصله از ما شروع نکرد ولی بازدهی اقتصادی آن تا سال 2002 و 2003 خیلی چشمگیر نبود و صنعتی نا کارآمد مثل صنعت خودروسازی الان ایران بود. محصولات بسیار قدیمی تولید می‌شد و تولید‌کننده اصلی آن هم فیات و رنو بود. اصلاحات سیاسی-اقتصادی که در ترکیه در زمان آقای گل اتفاق افتاد ثبات اقتصادی در ترکیه شکل گرفت و ثبات سیاسی در این کشور ایجاد شد و حواشی مختلف در فضای سیاسی ترکیه جمع شدند ولی ترکیه دستور آزاد‌سازی اقتصاد را هم گرفت و این مهم‌ترین تصمیمی بود که در فضای اقتصادی ترکیه گرفته شد و این آزادسازی فضای اقتصادی با حذف تعرفه کالا برای پیوستن به اتحادیه اروپا شروع شد و قبل از آن برای واردات خودرو تعرفه بسیار بسیار وحشتناکی داشت و این مسئله محل سوءاستفاده شد. حذف این دیوار تعرفه و انتقال آن به شماره‌گذاری همه خودروها یعنی دیگر مزیتی برای داخلی بودن یا نبودنش نداشت و صرفا خودرو به واسطه حجم موتور مستقل از اینکه کجا ساخته شود شماره‌گذاری می‌شد و این باز شدن درها باعث شد که ناگهان صنعت خودرو ترکیه پوست‌اندازی کند. مجموعه‌های فیات و رنو که قبلا وجود داشتند بر مبنای اقتصادی بودن شروع به فعالیت کردند یعنی ترکیه را بیشتر از اینکه یک بازار مصرف ببینند یک بازار تولید دیدند. قطعه سازهای بزرگ مثل بوش و زیمنس کارخانجات عظیمی در ترکیه احداث کردند و عملا صنعت خودروسازی ترکیه طی 15 سال به حدود 25 تا
27 میلیارد دلار ارزش رسید و عمده این ارزش هم صادرات است یعنی کمتر نگاه به داخل داشت. جالب اینجاست که پر فروشترین خودرو ترکیه تا سال 2019 خودرو فولکس واگن بود که اصلا در ترکیه تولید نمی‌شد یعنی ماشین کاملا وارداتی بود ولی این خودرو از ترکیه به همه دنیا صادر می‌شود یا قطعات انژکتور بوش از ترکیه هم به همه دنیا صادرات دارد و تراز تجاری این صنعت هم به شدت مثبت است یعنی برخلاف تصوری که مخالفین بازار باز دارند آزادسازی نه تنها منجر به بسته شدن صنعت نشد بلکه تراز تجاری صنایع را هم به شدت مثبت کرد.
بزرگترین کاری که در صنعت خودرو ترکیه اتفاق افتاده این است که الزام به انتقاع افراد با وابستگی‌های سیاسی و قدرت برای سرمایه‌گذار خارجی وجود نداشته و سرمایه‌گذاری شان تضمین شده بوده و این مسئله‌ای است که ما بعد انقلاب نداشتیم و قبل انقلاب هم به میزان محدود داشتیم
کشورترکیه همراه با ایران شروع کرد اما در سال 2020 شاهدیم که این کشور به یکی از صادرکنندگان مهم در صنعت خودرو تبدیل می‌شود ، مهم‌ترین کارهایی که ترکیه در این مسیر انجام داده چه بوده است؟
آنچه که در ترکیه باعث رشد اقتصادی از جمله در خودرو شده است همان طور که ذکر کردم بحث تغییر در پارادایم‌های سیاسی و آزاد کردن اقتصاد بوده است. این فضا وقتی ایجاد شده، طبعا دولت در آینده صنایع تصمیم گیر نبوده شرکت‌های خصوصی‌سازی با سرمایه‌گذاری مشترک یا در حد سرمایه‌گذاری توانمند خارجی در ترکیه شکل گرفتند. مثلا شرکت بوش که یکی از
قطعه سازان بزرگ در دنیا است شریک ترک ندارد شرکت صد در صد آلمانی است ولی در ترکیه یک شعبه ثبت کرده فلذا بحث شراکت اصلا مطرح نبوده است. بزرگترین کاری که در صنعت خودرو ترکیه اتفاق افتاده این است که الزام به انتقاع افراد با وابستگی‌های سیاسی و قدرت برای سرمایه‌گذار خارجی وجود نداشته و سرمایه‌گذاری شان تضمین شده بوده و این مسئله‌ای است که ما بعد از انقلاب نداشتیم و قبل انقلاب هم به میزان محدود داشتیم.
اگر به فضای پسابرجام چند سال پیش در زمان آقای نعمت زاده برگردیم می‌بینیم آقای نعمت زاده انتظار داشت که هر خارجی که می‌آید پولش را به افرادی که مورد تایید او است بدهد و اجازه نداشت خودش مستقل فعالیت کند از قضا همین شرکت بوش که اکنون به چنین حجمی از تولید رسیده است بسیار تلاش کرد که به بازار ایران ورود کند و همین کار را در بازار ایران انجام دهد اما عملا در بازار ایران موفق نشد مجوز را بگیرد چون الزام شده بود که حتما با یک فرد مورد عنایت آقایان شریک شود. بنابراین مهم‌ترین کاری که در صنعت ترکیه رخ داده موضوع فنی نیست یک موضوع کاملا سیاسی است یعنی شرکت‌ها از الزامات روابط سیاسی در صنعت خودرو رها شدند و نتیجه این شد که کشورهای خارجی به ترکیه ورود پیدا کردند و از مزایای ذاتی ترکیه برای تولید استفاده کردند.
در ترکیه به هر گونه سرمایه‌گذاری خارجی خوشامد می‌گویند و به شدت تلاش می‌کند که سرمایه‌گذار خارجی را جذب کنند
مدل حکومت ایران و ترکیه تقریبا شبیه هم است اما می‌بینیم سیاسیون در حکومت ترکیه همانند سیاسیون ایران خیلی در بحث‌های اقتصادی ورود نمی‌کنند یعنی مثلا ترکیه یک انجمن صادرکنندگان صنایع خودرو‌سازی دارد که برای خودش ساز و کار مشخصی دارد و این صنعت را به طور کامل حمایت می‌کند چرا ما با این که سال‌ها ایران خودرو و سایپا را داریم نمی‌توانیم در ریل درست قرار گیریم، اصلی‌ترین ایراد کجا است؟
اکنون مدل حکومتی ما با ترکیه واقعا شبیه نیست. اولین گام این نیست که ترکیه برخلاف ما به شدت به روابط بین‌الملل اعتقاد دارد که ما اصلا به آن اعتقاد نداریم. در ایران تا به الان همه سیاست مداران در مسیر شعارهایی مانند خودکفایی و نگاه به داخل حرکت کردند هر چند نتیجه آن این شده که ما واقعا در حوزه صنعت چیزی برای عرضه نداریم. حتی اگر استقلال هم ایجاد کنیم وقتی جنسی مناسب صادرات نداریم وقتی با تکنولوژی روز قرن‌ها فاصله داریم، وقتی که با کسی ارتباط نداری این که مزیت نیست و این یعنی تعریف استقلال صنعتی ما ایراد دارد. در حوزه کلان، سیاست مداران مان در ایران اصولا دید منفی به سرمایه‌گذاری چه داخلی و چه خارجی داریم. زمانی که فردی در حوزه‌ای سرمایه‌گذاری می‌کند در ایران تقبیح می‌شود به جای تشویق و بیان می‌شود حتما پول کسی را خورده است. در ایران چون نمی‌شود رشد کرد مگر اینکه با حاکمیت سیاسی در ارتباط باشی فکر می‌کنند اگر سرمایه‌گذار خارجی باشد روابط سیاسی حاکم بر کارشان شود. بنابراین دیدی کاملا منفی نسبت به سرمایه‌گذار خارجی دارند. در صورتی که در ترکیه به هر گونه سرمایه‌گذاری خارجی خوش آمد می‌گویند و به شدت تلاش می‌کند که سرمایه‌گذار خارجی را جذب کند از طرف دیگر ما مردمی هستیم که دچار توهم این هستیم که چقدر بازارمان مهم است و در تمام این سال‌ها خود را گول زدیم. ما اکنون با حجم بازاری که یک سازنده بین‌المللی روی آن حساب می‌کند یعنی خودروی بالای هفت هزار دلار زیر ده هزار دستگاه است. بدان معنا که بازاری به مراتب کوچکتر از امارات هستیم. سقف قدرت خرید ما به اندازه کف قدرت خرید جهان است ولی فکر می‌کنیم خیلی مهم هستیم چون 2500 سال قدمت داریم. واقعیت این است که ما در ایران اصلا واقعیت‌ها را ندیدیم اما ترک‌ها دیدند. ما در ایران یاد نگرفتیم تعامل کنیم اما ترک‌ها یاد گرفتند این‌ها تفاوت‌های بزرگی است که بین ایران و ترکیه وجود دارد. جدای از اینکه ما تجارمان خریدارانی بی‌تجربه هستند چون پول نفت موجود است! بزرگترین دعوایی که بین دولتمردان در تمامی این چهار ـ پنج دهه یعنی از زمان محمدرضا پهلوی می‌بینیم پایین نگه داشتن نرخ ارز است هیچ سیاست مداری تاکنون نیامده که به مردم توضیح دهد که اگر با نرخی بیشتر از تورم از ارزش پول ملی مان کم کنیم معنی آن این است که تورم بین‌المللی کالاهای ما منفی است. معنی‌اش این است که بازار در مقابل کالاهای ما کششی می‌شود و کالا را می‌برد. نمونه بارزش این است که در دو سال گذشته وقتی ارز ناگهان ده برابر شد همه چیز از ایران حتی گوجه حتی گندم از ایران به صورت قاچاق بیرون می‌رفت. فرضا اگر این روند عمومی باشد وتورم 4 درصد باشد و سالی 6 درصد از ارزش پولمان کم کنیم ما همیشه پایگاه تولیدی جهانیم در صورتی که اگر الان این مسئله را مطرح کنیم نه پذیرش سیاست مداری وجود دارد و مردم هم باور نمی‌کنند.هنوز خرد جمعی ما به این نتیجه نرسیده که این روندی که ما می‌رویم روندی غلط است که منجر به رفاه، توسعه در صنعت و تولید نمی‌شود این را نه مردم و نه حاکمیت حاضرنیستند بپذیرند.
اگر صنایع حمل و نقل ترکیه با ایران را قیاس کنیم می‌بینیم ترکیه در مجارستان دومین پایگاه حمل و نقل دنیا را دارد. در آنجا برای هر کامیون دو سه راننده وجود دارد در صورتی که در ایران تک راننده هستند. مثلا در ترکیه کل صنعت حمل و نقل نیامده خود را گروگان‌گیری شده توسط لاستیک بارز کند بلکه اجازه ورود لاستیک از هر جای دنیا را داده است. در صورتی که ما وضعیت انرژی رایگان را داشتیم وضعیت لوله رایگان نفتی را داریم ولی لاستیک بارز ما چهار برابر قیمت می‌فروشد و درها را هم بسته‌ایم که مبادا بی‌کفایتی مدیرعامل آن برملا شود. در ظاهر ممکن است این دو کشور اشتراکاتی با هم داشته باشند ولی نه در فضای سیاسی نه در تفکرات مان هیچ گونه مشابهتی با ترکیه نداریم. ترکیه از دین و مسلمان بودن و ایدئولوژی‌اش استفاده می‌کند در عوضش لائیک است. همه فضای سیاسی ترکیه فضای اقتصاد است در صورتی که در ایران بازار توسعه اقتصادی در اولویت نیست وقتی اولویت مان چیز دیگری است چطور انتظار داریم در آن موفق شویم.
بحث بعدی مسئله آزادسازی در حوزه تامین قطعات و زنجیره تولید است. بارزترین کاری که می‌کنم این است که همه این زنجیره را آزاد می‌کنم و به سمت مشوق‌های صادراتی حرکت می‌کنم و از ابزار مالیاتی استفاده می‌کنم یعنی شرکت‌هایی که به سرمایه‌گذاری در صنعت و اخص صنعت خودرو ورود می‌کنند متناسب با تراز تجاری شان لایحه می‌برم و آنها را از انتفاع مالیاتی و انتفاع بیمه‌ای بهره مند می‌کنم.
به عنوان یک کارشناس خبره خودرو اگر به شما اختیار تام دهند که صنعت خودرو را هر طور که صلاح می‌دانید سر و سامان دهید چه پیشنهاداتی برای نجات صنعت خودرو‌سازی دارید؟
اگر بنده در مقام وزارت صمت قرار گیرم نه در مقام خودرو ساز این است که تمامی حمایت‌هایی که تاکنون به این شیوه از صنعت خودرو می‌شده است را حذف می‌کردم و فضا را رقابتی می‌کردم یعنی فضای تولید و واردات را در کشور از این فضای انحصاری حمایت پول خارج می‌کردم. گام دوم این است که به هیچ عنوان در انتخاب مدیریت‌ها دخالتی نمی‌کردم یعنی انتخاب مدیریت‌های این سازمان‌ها با 14 درصد سهم دولتی علی رغم اینکه 14 درصد دولتی است تماما توسط دولت اتفاق می‌افتد لذا آدم‌هایی انتخاب می‌شوند که مهارت بیشتری در دروغ گفتن دارند نه مهارت در سودآوری!
بحث بعدی مسئله آزادسازی در حوزه تامین قطعات و زنجیره تولید است. بارزترین کاری که می‌کنم این است که همه این زنجیره را آزاد می‌کنم و به سمت مشوق‌های صادراتی حرکت می‌کنم و از ابزار مالیاتی استفاده می‌کنم یعنی شرکت‌هایی که به سرمایه‌گذاری در صنعت و بالاخص صنعت خودرو ورود می‌کنند متناسب با تراز تجاری شان لایحه می‌برم و آنها را از انتفاع مالیاتی و انتفاع بیمه‌ای بهره مند می‌کنم. یعنی شرکتی که تراز آن مثبت است و درآمدش به شدت افزایش پیدا می‌کند و شرکتی که تراز آن منفی است نه در قالب گران کردن محصول و گرفتن جریمه از مصرف‌کننده در قالب درآمد حاصل از تجارتش جریمه می‌شود. وقتی در یک کشور تعرفه می‌گذاریم یعنی مردم را به خاطر ناکارآمدی مدیران خود جریمه کردی به جایش مردم باید گران‌تر بخرند ولی وقتی ابزار مالیاتی باشد اگر فردی ناکارآمد باشد از بین می‌رود. قطعا مهم‌ترین کاری که می‌کنم این است که تمامی ارگان‌های زیاد و دست و پاگیری که در وزارت صمت وجود دارد شامل سازمان گسترش و نظائر آن را حذف می‌کردم کلیه آیین نامه‌های دست و پا‌گیری که الان وجود دارد را حذف می‌کنم و فضا را به سمت آزادی مطلق می‌برم که افرادی که قصد دارند در کشور تولید کنند بتوانند تولید کنند. ابزار درآمدی مالیاتی تعرفه‌ای را هم مثل ترکیه به شماره‌گذاری همه خودروها می‌برم مستقل از اینکه تولید داخل باشد یا وارداتی. در عین حال هم مشوق سرمایه‌گذار خارجی می‌گذارم و این مشوق‌ها در قالب بخشودگی تعرفه‌ای است. اگر اقتصاد تماما برمبنای سرمایه‌گذاری داخلی بچرخد تورم گریز ناپذیر می‌شود و دائما باید پول تولید کرد و این پول تا زمانی که به چرخه تولید برسد که حجم موجود را افزایش دهد فاصله زمانی دارد و این فاصله زمانی باعث افزایش نقدینگی در کشور و تورم می‌شود. برای جلوگیری از این امر باید از ابزار سرمایه‌گذاری خارجی استفاده کنیم هم تضمین سرمایه‌گذار خارجی که سرمایه‌اش در ایران سوخت نشود هم مشوق برای کسی که سرمایه‌گذار خارجی می‌آورد بتواند تعرفه‌ای که به عنوان هزینه‌های قانونی پرداخت می‌کند به خواب بیشتری برد.
معتقدم کل اقتصاد ایران همین امروز اگر تصمیم بگیریم آن را اصلاح کنیم اولین تاثیرش را مردم در کمتر از یک سال درک می‌کنند ولی برای آنکه به نقطه مطلوبی برسد 15 سال زمان نیاز است
‏nایران می‌تواند بهشت خودروسازی جهان بشود!
این گونه به نظر می‌رسد که نا امید نیستید و صنعت خودروی ایران را قابل نجات دادن می‌دانید؟
معتقدم کل اقتصاد ایران همین امروز اگر تصمیم بگیریم آن را اصلاح کنیم اولین تاثیرش را مردم در کمتر از یک سال درک می‌کنند ولی برای آنکه به نقطه مطلوبی برسد 15 سال زمان نیاز است.
صنعت خودرو مجموعه‌ای از تکنولوژی، انرژی، نیروی انسانی و مواد اولیه است ما تکنولوژی را نداریم بقیه را داریم فلذا این خود بستر جذاب برای سرمایه‌گذار خارجی است. چرا نباید به این صنعت اعتقاد داشته باشیم یا امیدوار باشیم؟اشکال کار این است که ما سعی کردیم همه چیز را به شکل عجیبی مدیریت کنیم. قطعا به این صنعت امیدوارم برای اینکه انرژی و نیروی انسانی رایگان است و این رایگان بودنش اینجا را می‌تواند بهشت خودروسازی دنیا کند ما می‌توانیم به حدود
5 تا 10 میلیون در سال تولید خودروی کامل عددی حدود 4 ـ 5 برابر ارزش این صنعت در ترکیه برسیم با این تاکید که البته ترکیه نیز بیکار نخواهد نشست.
یعنی در مقایسه با ترکیه چند برابر؟
می توانیم طی 15 از جایگاه فعلی ترکیه عبور کنیم و حتی به بیش از دو برابر عدد فعلی تولیدات ترکیه در بخش خودرو برسیم.
بارها با این عبارت مواجه شدیم طرح تحقیق و تفحص مجلس از ایران خودرو و سایپا. این عبارت چه احساسی را در شما ایجاد می‌کند؟
نقض صریح مالکیت! این دو شرکت سهامدار خصوصی دارند 14 درصد فقط برای دولت است اینکه صنعت خودروی ما آشفته و فاسد است دلیلش ایران خودرو و سایپا نیست دلیلش وزارت صمت است بارها گفته‌ام به جای وقت گذاشتن برای پیدا کردن فساد در ایران خودرو و سایپا به دنبال ریشه فساد در وزارت صمت و خود مجلس و اخیرا در سازمان بازرسی هم قیمت‌گذاری نفوذ کرده باید در این‌ها ورود کنیم این را بارها گفته‌ام اینکه مدیر عامل ایران خودرو سوءاستفاده می‌کند اگر من هم باشم سوءاستفاده می‌کنم حامی منافع سهام دار خودم باید باشم نه حامی منافع دولتی ها. او یک شرکت است ملیت را باید در وزارت صمت تعریف کنیم لذا بندهای تحقیق و تفحص از خودرو ساز به نظر من نقض آشکار مالکیت 86 درصد سهام داری است که هر ساله گزارش حساب و بازرسی را دریافت می‌کنند و الان ما هر 4 ـ 5 سال یک بار متوجه می‌شویم که گزارش‌ها دستکاری شده و غلط است.بنابراین من به عنوان کسی که مقداری سهامی ایران خودرو را دارم همیشه این سوال برایم وجود دارد که چرا کسی سراغ وزارت صمت و سازمان حسابرسی نمی‌رود که این صورت‌های مالی را هر سال تایید می‌کنند. من کاملا مخالف این رفتارم.
طرح‌های متوالی تحقیق و تفحص قهرمان بازی و پروپاگاندا است
پشت این تحقیق و تفحص چیست؟
فقط قهرمان بازی و پروپاگاندا است. هیچ خاصیتی نداشته و نخواهد داشت.
لینک منبع خبر
پربازدیدترین‌های روزنامه ها
فرصت‌هاي ترامپيزم (اعتماد)وزیر کار:یارانه ثروتمندان به تدریج حذف می‌شود (شهروند) انتقال پایتخت؟ شوخی می‌کنید؟! (جوان) با دورزدن قانون مجلس به اروپا برای تحریم‌ها پاداش ندهید! (کيهان)
سایر اخبار این روزنامه
هیجان کاهش قیمت‌ ارز و کالاها فروکش کرد!؟ راهی که ترکیه رفت راهی که ایران باید برود تجلیل رهبر انقلاب اسلامی از برجستگی‌های علمی، فنی و اخلاص شهید فخری‌زاده غسال یا ابربدهکار بانکی؟! تاثیر بی‌قانونی قانونگذار بر جامعه به همراهی مجلس در بودجه گردشگری امید بستیم نماینده سبزوار طلبکار هم شد پولکی ها! سیلی قانون‌گذار بر صورت قانون قانونمدار کردن فرزندان به بهانه یک کودک آزاری هفت نکته پیرامون «بیانیه عنابستانی» کرونا و آسیب‌های اجتماعی