روزنامه آفتاب یزد
1400/05/30
عاقبت اصرار بر خودرو داخلی
آقای رئیسی! در جاده مخصوص در جهت حمایت از تولید داخل با ممنوعیت واردات، مالیات و گمرکی سنگین در جاده‌ها تلفات میدهیمآفتاب یزد: شاید ما جزو اولین کشور‌هایی باشیم که به صورت مداوم در حال اختراع چرخ از اول، آن هم از نوع نا مرغوبش هستیم، به این معنا که در اکثر مواقع و در شرایط بحرانی، نیاز جامعه را به تولید داخلی گره می‌زنیم اما در سایر موارد حداقل‌ها را هم وارد می‌کنیم! این مشکلی است که در حوزه خودرو
سال هاست با آن دست به گریبانیم؛ سال هاست که واردات خودرو را به بهانه حمایت از تولید داخلی بسته‌ایم آن را با هزاران دست انداز مواجه کرده ایم، در حالی که خودرو تولید داخل هم به دلیل خلا وجود بازار رقابتی روز به روز با افت کیفیت و افزایش قیمت بی‌دلیل مواجه میشود و در نهایت هم حاصل آن چیزی نیست جز افزایش مرگ و میر در تصادفات جاده ای. در حالی که درهای
واردات برای چوب بستنی، بیل و کلنگ و حتی دسته بیل،
کلاه گیس و خیلی از اقلام غیر ضروری دیگر همیشه باز بوده است! قصه واردات خودرو، قصه پر غصه‌ای است که این روزها شاهدیم برای خیلی از اقلام ضروری دیگر که با جان مردم گره خورده‌اند تکرار میشود و این قصه تکراری زمانی تراژدیک‌تر میشود که می‌بینیم سرنوشت واکسن‌های کرونا هم چیزی شبیه همان است آن هم در شرایطی که به گفته مسئولین هر دو دقیقه یک نفر بر اثر کرونا جان خود را از دست می‌دهد.
>فراز و فرود تولید خودرو در کشور
تاریخ صنعت خودروی ایران به سال‌های نخستین دهه 40 شمسی برمی‌گردد. زمانی که با همکاری شرکای خارجی محصولات معروفی مانند آریا، شاهین، ژیان و البته پیکان روی خط تولید بود. با توجه به شرایط وقت سیاسی کشور، خودروسازان بزرگ همواره در رفت‌وآمد بودند و شرکت‌های داخلی نیز از این نزدیکی بهره فنی و مهندسی خوبی می‌بردند. بازبودن دربهای تجاری، منجر به واردات آزاد انواع خودروهای آمریکایی و آلمانی می‌شد تا بازار شاهد وفور عرضه خودروی باکیفیت باشد.
با آغاز انقلاب اسلامی و به تعبیری از سال 57 به بعد، صنعت خودروی کشور وارد مسیری متفاوت شد. جنگ، سنگین‌ترین ضربه را به این صنعت وارد کرد و بازار تا سال‌ها در رکود فرو رفت. پایان جنگ و آغاز دوره سازندگی، همراه با سامان‌دهی کشور از یک‌سو و رشد ناگهانی تقاضا از سوی دیگر، موجب شد تا صنعت خودرو جهشی چشم‌گیر را تجربه کند. حالا شرکای نامداری به کشور آمده بودند. نیسان با پاترول، کیا با پراید و بی‌تردید بزرگ‌ترین شریک تجاری خودروی ایران یعنی پژو با تولید خانواده 405، هرکدام سهم قابل‌توجهی را در بازار به دست آوردند. هم‌زمان با بهبود رابطه با فرانسوی‌ها، مذاکراتی با کره‌ای‌ها صورت گرفت که موجبات ورود خودروهای جدید مانند هیوندای و دوو را هم فراهم ساخت. این روند با رسیدن به دهه 80 و معرفی سمند به‌عنوان اولین خودروی ملی، دورانی طلایی را رقم زد.
با این حال در آن دوران طلایی حتی فروش چشم‌گیر پراید تازه‌وارد هم نتوانسته بود محبوبیت پیکان را دستخوش تغییر قرار دهد. به‌طوری‌که تنها در سال 82، بیش از 145 هزار دستگاه از این خودروی خاطره‌انگیز تولید شد.
تردیدی نیست که دهه 80 هم برای خودروساز و هم برای مشتری، برهه‌ای درخشان بوده است؛ چراکه در آن زمان پژو 206، نیسان ماکسیما و سیتروئن زانتیا نیز به بازار عرضه شده بود تا قشر متوسط و بالادستی‌های جامعه را نیز پوشش دهد. بزرگ‌ترین ضربه به بازار خودرو بعد از جنگ تحمیلی، توقف تولید پیکان در سال 84 بود.
با حذف پرفروش‌ترین خودروی کشور تا آن روز، بازار با خلا بزرگی روبرو شد و این موضوع فضایی عالی برای حضور تازه‌واردهای صنعت خودرو یعنی شرکت‌های چینی به وجود آورد. درواقع، در آن روزها تولیدات داخلی به‌مراتب باکیفیت‌تر و حتی گران‌تر از خودروهای چینی بودند و به همین دلیل، حذف پیکان، حذف یک محصول مقرون‌به‌صرفه به حساب می‌آمد که تعادل را از بین می‌برد. به این صورت بود که چینی‌ها با پیش‌بینی آینده جذاب و محاسباتی دقیق وارد کشور شدند و توانستند تا امروز جاپای محکمی در این صنعت و بازار از خود به جای بگذارند.
بسیاری از کارشناسان بر این باورند که آغاز روند نزولی کیفی خودرو در ایران، حضور همین برندهای چینی بودند. خودروهایی که بی‌اغراق در اولین حضورشان، با موجی از مشکلات فنی و ایمنی روبه‌رو می‌شدند. البته اقتصاددانان دیگر می‌گویند وابستگی شدید خودروسازان به چتر حمایتی دولت، آنها را از تلاش برای تولید محصولات به‌روز مانند آنچه در دهه 70 و 80 دیدیم، بازداشته است. با این همه صنایع خودروسازی همواره مورد لطف تمام دولت‌ها بوده‌اند. فارغ از هر حزب و گروه، خودرویی‌ها بی‌تردید فرزند دردانه مدیریت کلان کشور قلمداد شده‌اند. شاید به همین خاطر است که خودروسازان هنوز هم بزرگ‌ترین بدهکاران حقوقی سیستم بانکی کشور هستند!
دلایل عمده‌ای برای این سطح از حمایت وجود دارد. نخست آن‌که بازار کار مستقیم و غیرمستقیم حوزه خودرو برای تمام دولت‌ها جذاب است. خانواده عظیم خودروسازان، قطعه‌سازان، ناوگان لجستیک، خدمات و چندین و چند نهاد مرتبط دیگر باعث شده‌اند تا بزرگ‌ترین حجم متمرکز اشتغال در کشور ایجاد شود؛ بنابراین تمام روسای جمهور در چهل ساله اخیر، با آگاهی از این برتری همیشگی، یکی از برنامه‌های تبلیغاتی انتخاباتی خود را بهبود وضع اشتغال عنوان می‌کنند؛ با این توضیح که بخش تضمین‌شده‌ای از این اشتغال توسط خودروسازان تامین میشود. بدون شک صنعتی که بعد از نفت و پتروشیمی، حرف اول را در اقتصاد کشور بزند، طبیعتاً نیازی به نظارت نمی‌بیند و مصداق بارز این تعبیر، معضل همیشگی خودروسازان با قوانین سازمان ملی استاندارد مبنی بر بهبود کیفیت و ایمنی خودروها بوده است. به همین منظور شاهد بودیم که طی سال‌های گذشته با کاهش نظارت و تولید انحصاری، کیفیت نیز آرام‌آرام سیری نزولی به خود گرفت.
>افول کیفیت در خودروسازی کشور
از سال 97 به یکباره واردات خودرو به بهانه رونق بخشی و حمایت از تولید داخل ممنوع اعلام شد و پس از آن اجازه ورود خودروهای خارجی به کشور داده نشد. به دنبال آن و اعمال تحریم ها، بسیاری از نمایندگی‌های خودروهای خارجی از بازار ایران رفتند و صنعت خودروی کشور به دست صنعتگران ایرانی افتاد. صنعتگران داخلی هم دست در دست مافیای بازار خودرو شروع به تولید خودروی بی‌کیفیت داخلی کردند و از آن جایی هم که بازار رقابتی برای خود نمی‌دیدند روز به روز از کیفیت کاسته و بر قیمت افزودند.
هرگز نمی‌توان مدعی بود که صنعت خودروی کشور به لحاظ نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در بحث رشد کیفی ناتوان است و قادر به تولید خودروی باکیفیت نیست. کارشناسان، چالش فعلی تولید خودروهای بی‌کیفیت را تابعی از مشکلات قلمداد می‌کنند. آنها معتقدند انحصاری بودن فرایند تولید خودرو در ایران، مشتری‌مدار نبودن و عدم انجام هزینه‌های لازم برای ارتقای کیفیت؛ از دلایل پایین بودن کیفیت خودروهای تولیدی است.در این بین مصرف‌کنندگان از کیفیت پایین خودروهای داخلی ناراضی هستند؛ با این حال به دلیل انحصاری بودن بازار خودروی ایران، انتخابی جز خرید این محصولات بی‌کیفیت ندارند. واقعیت این است که تاکنون هیچ خودروی تولیدی در ایران موفق به کسب پنج ستاره کیفی نشده که این نشان می‌دهد تا کنون خودروی بدون نقص در داخل تولید و مونتاژ نشده است.
در بازار خودرو ایران تنها دو خودروساز که به صورت سنتی بیش از ۵۰ سال در ساختار صنعت خودرو ایران فعالیت می‌کنند، در مجموع حدود ۹۰ درصد از سهم بازار را در اختیار دارند. سایر بازار میان خودروسازان بسیار کوچک داخلی و خودروهای وارداتی تقسیم شده است. از طرف دیگر با توجه به تعرفه بالای واردات خودرو به کشور، خودروهای وارداتی عملاً رقابتی ایجاد نمی‌کنند.
نکته جالب در مورد بازار خودرو ایران این است که همین دو خودروساز داخلی هم عملاً با یکدیگر رقابت نمی‌کنند، زیرا با بررسی قیمت محصولات گروه صنعتی ایران خودرو و گروه سایپا مشخص میشود این دو خودروساز در بازه‌های قیمتی یکدیگر ورود ندارند و هرکدام در بازه‌های قیمتی جداگانه به عرضه خودرو می‌پردازند. تحت چنین شرایطی خودروسازان فشاری از جانب بازار حس نمی‌کنند و وجود بازار تضمین شده، نه تنها انگیزه‌های اقتصادی خودروسازان را در جهت گام برداشتن به سوی توسعه محصول، به روزرسانی تولیدات، افزایش کیفیت و… تقویت نمی‌کند، بلکه مشوق عدم حرکت خودروسازان به سمت حفظ محصولات گذشته و کاهش کیفیت است.
از جمله دلایل ناموفق بودن استانداردهای خودرویی، حمایت دائمی دولت از خودروسازان است که عموماً با به تعویق انداختن زمان الزامی شدن استانداردها و همچنین کاستن از شدت آن صورت میگیرد. در ایران استانداردها نتوانسته به عنوان اهرمی برای ترغیب و تنبیه خودروسازان برای حرکت به سمت توسعه موفق ظاهر شود، چرا که هر بار استانداردها یا اجرا نشده و یا به دلیل تعویقات طولانی مدت کارایی خود را از دست داده است.
از سوی دیگر طی سالیان گذشته حمایت مالی دولت از خودروسازان منوط به عملکرد و یا رفتار خاصی از سوی خودروسازان نبوده که آنها را وادار به حرکت به سمت توسعه صنایع خودروسازی کند، در این شرایط خودروسازان هرگز در جهت توسعه، حرکتی نخواهند کرد چرا که جریان حمایت دولتی مستمر و لاقید بوده است.
سایر اخبار این روزنامه
دستور ویژه برای مالباختگان پرونده‌های کثیرالشاکی
آمار مشکوک وزارت بهداشت
نقش احمد مسعود و حکمتیار در معادلات افغانستان
و تاریخ تکرار شد!
ایران و تحولات افغانستان
قابل توجه وزیر پیشنهادی فرهنگ وارشاد
تغییرات استراتژیک جهانی
مسافرانی از هرات
کابینه رئیسی فرا جناحی است؟
واکاوی دلایل چرخش‌های سیاسی طالبان
رنجش
انحطاط انسانیت
عاقبت اصرار بر خودرو داخلی
همزیستی مسالمت‌آمیز
آموزش‌وپرورش محل کارورزی نیست!
