روزنامه وطن امروز
1401/02/25
گزارش سوءاستفاده خودروسازان
گروه اقتصادی: وضعیت صنعت خودروسازی کشور و عملکرد خودروسازان داخلی به حدی به مرحله بحران رسیده است که رهبر حکیم انقلاب نیز چندی پیش در دیدار جمعی از کارگران، با اشاره مجدد به موضوع خودرو، بار دیگر کیفیت تولیدات خودروسازان داخلی و لزوم جلب رضایت مصرف‌کنندگان را مورد تاکید قرار دادند. ایشان در سخنان‌شان فرمودند: «بر اساس آمارهای کارشناسان، هر یک میلیارد دلار واردات از اجناس دارای تولید داخلی مانند کفش، پوشاک و لوازم خانگی، به تعطیلی ۱۰۰ هزار فرصت شغلی در کشور منجر میشود. البته خودروسازها از این حرف سوءاستفاده نکنند، زیرا وضع آنها تعریفی ندارد و مقصود، آن جاهایی است که تولید خوب و باکیفیت دارند». همین اشاره و تاکیدات و گلایه‌مندی رهبر معظم انقلاب که برای دومین بار طی ماه‌های گذشته عنوان شده است، نشان از اهمیت مساله، لزوم فعالیت مجدانه خودروسازان برای ارتقای کیفی محصولات و پیگیری دقیق و همه‌روزه وزارت صنعت، معدن و تجارت در این زمینه دارد. به گزارش «وطن‌امروز»، پیش از این نیز پایین بودن کیفیت محصولات تولیدی خودروسازان داخلی و اعتراض به‌حق مردم به آنها، از جمله مواردی بود که رهبر معظم انقلاب اواسط بهمن‌ماه ۱۴۰۰ و در دیدار جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی به آن اشاره کردند. با این حال به نظر می‌رسد نه‌تنها گوش خودروسازان از اعتراض و نارضایتی مردم پر است، بلکه همچنان باز اقدام عاجل یا تاثیرگذاری در راستای دستورات رهبر معظم انقلاب انجام نداده‌اند. نکته جالب‌تر اینکه نارضایتی مردم از خودروسازان داخلی تنها به قیمت تولیدات آنها خلاصه نمی‌شود، بلکه بی‌کیفیتی محصولات، بدقولی و بدعهدی خودروسازان در واگذاری خودرو و بلاتکلیفی خریداران در تحویل خودرو و... موارد دیگری است که مجموع آنها نشان می‌دهد خودروسازان کشور و بویژه ۲ خودروساز بزرگ داخلی، هیچ توجهی به آن نداشته و تلاشی هم برای جلب رضایت مشتریان خود نکرده‌اند. * ۸ دستور رئیس‌جمهور برای بهبود صنعت خودروسازی اواسط اسفندماه سال گذشته ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهوری پس از بازدید از شرکت ایران‌خودرو، دستوراتی را با هدف بهبود وضعیت صنعت خودرو در کشور صادر کرد. در این ۸ دستور به بخش‌های مختلفی اشاره شده است؛ در حوزه تولید بر این نکته تأکید شده است که تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ حداقل باید ۵۰ درصد افزایش یابد و سازوکارهای لازم به منظور تولید و عرضه حداقل یک خودروی اقتصادی با ساختار به‌روز، فراهم شود. در این دستور همچنین اشاره شد که در سال ۱۴۰۱ حداقل تولید ۳ خودروی قدیمی متوقف و ۳ خودروی جدید با کیفیت مطلوب، تولید و عرضه شود، مضاف بر اینکه سرمایه‌گذاری و بسترسازی برای ورود دانش و فناوری موجود در صنایع دفاعی و فضایی و ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان برای ایجاد تحول در صنعت خودروسازی در مقیاس اقتصادی فراهم شود. * مشکل اصلی کجاست؟ اما به واقع مشکل اصلی صنعت خودروسازی کشور چیست و چرا به‌رغم تأکیدات رهبر معظم انقلاب و دستورات رئیس‌جمهور مبنی بر حل مشکلات صنعت خودروسازی، این صنعت همچنان نتوانسته قدم در مسیر تولید محصولات باکیفیت بگذارد؟ آنچه کارشناسان و صاحب‌نظران بازار خودرو سال‌هاست از آن به عنوان اصلی‌ترین مشکل صنعت خودروسازی یاد می‌کنند و آن را ام‌الامراض این صنعت می‌دانند، انحصاری است که گریبان این صنعت را گرفته و نتیجه‌ای جز ایجاد رانت و فساد نداشته است. به اعتقاد کارشناسان، تا زمانی که اراده‌ای جدی برای شکستن اژدهای انحصار صنعت خودرو در کشور وجود نداشته باشد، این مافیای منفعت‌طلب، قدرتمندتر و حقوق ملت بیش از پیش پایمال خواهد شد. موضوع انحصار در صنعت خودرو به قدری پررنگ است که حتی دادستان کل کشور نیز در فروردین‌ماه امسال با اشاره به اینکه در صنعت خودروسازی کشور دست‌های پشت پرده‌ای وجود دارد که مانع ارتقای وضعیت خودروسازی کشور میشود، اظهار امیدواری کرد در سال جدید با رفع انحصار از این صنعت، وضعیت آن بهبود یابد. به اعتقاد کارشناسان، این نکته بدیهی است که ۲ خودروساز بزرگ کشور برای باز نشدن پای رقیب در کشور و از دست ندادن هزاران میلیارد دلار سود شیرین تولید انحصاری حاضر هستند مبالغ زیادی در مجموعه‌های تاثیرگذار پول‌پاشی کنند و تحت اشکال مختلف اعمال نفوذ کرده و ارتباط بگیرند تا فارغ از ظلم و اجحافی که به مصرف‌کننده شده و انسان‌هایی که بر اثر ضعف ایمنی خودروهای بی‌کیفیت و غیراستاندارد در تصادفات جان خود را از دست می‌دهند، همچنان این منافع سرشار اقتصادی را حفظ کنند. اینجاست که شبکه‌های مافیایی برای محافظت از انحصار خودرو شامل تولیدکنندگان خودرو و قطعه و نیز واردکنندگان قطعات قابل مونتاژ خودرو و قطعات خودرو شکل می‌گیرد که مافیای قدرتمند و تو در تویی است که چندین دهه است جان و مال مردم بی‌گناه فدای منافع‌شان میشود. از طرفی پایین بودن کیفیت خودروها و قطعات، ایمنی پایین و آلایندگی بالا از عمده مسائل و مشکلات خودروسازان بوده و هست. گواه این گفته نیز شکایات و اعتراضات خریداران خودروهای داخلی است. از سوی دیگر طبق گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی، 40 درصد تصادفات جاده‌ای در کشور ما از نوع واژگونی است. در واقع ضعف در ساختار بدنه خودروهای تولید داخل از مهم‌ترین عوامل تشدید صدمات وارده و افزایش جان‌باختگان سوانح رانندگی شناخته شده است و همچنین با وجود الزامی بودن استفاده از سامانه ترمز ضد قفل (ABS) از سال 1388 برای خودروها، سایر سامانه‌های ایمنی نیز از قبیل: سامانه کنترل پایداری الکترونیکی(ESP)، سامانه هشدار بین خطوط، سامانه ترمز اضطراری (EBS) و... در حجم وسیعی از تولیدات داخلی به کارگیری نشده است. علاوه بر کیفیت و ایمنی پایین، خودروهای تولید داخل در مقایسه با خودروهای وارداتی از مصرف سوخت بالاتر و آلایندگی بیشتری نیز برخوردارند. از مجموع تکالیف متعدد و تاثیرگذار در زمینه آلودگی هوا، فقط تولید خودرو با استاندارد یورو 4 بدون توجه به عدم امکان تامین سوخت در جایگاه‌های سراسر کشور اجرایی شده است. * بدقولی همیشگی خودروسازان مشکلات خودروهای ساخت داخل تنها در کیفیت خلاصه نمی‌شود؛ چرا که خودروسازان پس از تولید همین خودروهای بی‌کیفیت، در بخش فروش نیز همواره خریداران را با چالش‌های زیادی روبه‌رو می‌کنند. عدم رعایت ضوابط در پیش‌فروش‌ها از جمله مشکلات بخش واگذاری صنعت خودروسازی کشور است. طی این سال‌ها معمولا در پیش‌فروش‌های انجام شده توسط خودروسازان داخلی، ضوابط ثبت‌نام رعایت نمی‌شود به طوری که در برخی موارد حدود 60 الی 80 درصد خریداران خودروهای مذکور، از کاربران نمایندگی‌های فروش خودروسازان بوده و در برخی موارد احدی از کاربران نمایندگی‌ها موفق به ثبت‌نام 18 دستگاه خودرو با یک IP آدرس شده است. همچنین طبق اطلاعات موجود، پیش‌فروش خودروها توسط شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا در برهه‌ای بدون اعمال محدودیت کد ملی و امکان صلح بوده که موجب شده بعضی حتی تا بیش از ۲۰۰ خودرو ثبت‌نام کنند که این اتفاق خود باعث ایجاد بازار سیاه، رانت و افزایش قیمت‌ها شده است. * آمار چه می‌گوید؟ بر اساس آنچه دولت به خودروسازان تکلیف کرده بود، قرار بود خودروسازان در سال 1400 تیراژ خود را به یک میلیون و 250 هزار دستگاه برسانند. همچنین تولید 1.5 میلیون دستگاه برای سال 1401 به خودروسازان تکلیف شد اما در واقعیت آنچه در 2 سال اخیر رخ داده، تولید کمتر از یک میلیون دستگاه خودرو بوده است. رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت ۲۳ اسفند ۱۴۰۰ گفته بود تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو به لحاظ سخت‌افزاری قابل تحقق است. وی تأکید کرده بود: «طبق دستور رئیس‌جمهور برنامه 1.5 برابری برای تولید در سال 1401 نسبت به سال ۱۴۰۰ باید محقق شود. با توجه به اینکه تا پایان سال در محدوده ۹۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید خواهد شد، تولید قریب به یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی برای سال ۱۴۰۱ انتظار می‌رود. بر این اساس به منظور افزایش ۵۰ درصدی تولید در سال آینده، برنامه ۲ شرکت بزرگ خودروسازی را اخذ کرده‌ایم». وزیر صمت در حالی صحبت از افزایش میزان تولید کرده بود که نگاهی به آمار تولید حکایت از آن دارد تولید سال 1400 خودروسازان حتی کمتر از سال 1399 بوده است. این در حالی است که طی سال 99 تولید خودرو با محدودیت‌های کرونایی، چندین بار متوقف شده یا با تیراژ پایین انجام گرفت و واردات قطعه نیز دچار اختلال جدی شده بود. اگر چه تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو از سوی دولت و وزارت صمت برای سال 1399 برنامه‌ریزی شده بود اما در همان سال ۹۹۱ هزار و ۶۹۲ دستگاه خودرو تولید شد. از این تعداد ۹۰۳ هزار و ۳۱۴ دستگاه سواری (بیش از ۹۱ درصد کل تولیدات) و مابقی شامل وانت، کامیونت، کامیون و کشنده، اتوبوس، مینی‌بوس و میدل‌باس و ون بوده است. در سال 1400 دولت روحانی هدف‌گذاری کرده بود تولید خودرو به یک میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه برسد که مقرر شده بود یک میلیون و ۱۰0 هزار دستگاه از آن در ۲ خودروساز اصلی یعنی ایران‌خودرو و سایپا و ۱۵۰ هزار دستگاه نیز در شرکت‌های بخش خصوصی تولید شود. با این حال بررسی آمارهای وزارت صمت نشان می‌دهد در 11 ماهه سال 1400 (آخرین آمار) 896 هزار و 943 دستگاه خودرو در کشور تولید شده که شامل 811 هزار و700 دستگاه خودروی سواری (حدود 90.4 درصد) و مابقی نیز وانت، کامیونت، کامیون و کشنده، اتوبوس، مینی‌بوس و میدل‌باس و ون بوده است. نکته قابل تأمل اینکه طبق آمارهای 11ماهه سال 1400 در مدت مذکور تولید خودرو نسبت به مدت مشابه سال 1399 کاهش 14.5 هزار دستگاهی (معادل 1.6 درصد) داشته است و بعید به نظر می‌رسد با اضافه کردن ماه پایانی نیز تولید خودرو در مجموع به بیش از یک میلیون دستگاه رسیده باشد. بر این اساس حتی اگر مبنا را تولید یک میلیون دستگاه خودرو اعم از سواری و تجاری و... در نظر بگیریم، باز هم تولید سال 1400 حدود 250 هزار دستگاه کمتر از هدف‌گذاری دولت بوده است. * محقق نشدن رشد ۲۵ درصدی تولید خودرو در حالی که دولت روحانی هدف‌گذاری رشد 25 درصدی را برای تولیدات ۲ خودروساز بزرگ کشور پیش‌بینی کرده بود اما بر اساس آماری که شرکت سایپا (با نماد خساپا) و شرکت ایران‌خودرو (با نماد خودرو) در سامانه کدال منتشر کرده‌اند، در سال 1400 تولید شرکت سایپا 603 هزار و 404 دستگاه بوده که نسبت به سال 1399 کاهش نزدیک به 11 هزار دستگاهی (معادل 3.4 درصد) داشته است. درباره شرکت ایران‌خودرو نیز بررسی آمار تولید 12 ماهه نشان می‌دهد مجموع تولید این شرکت 480 هزار و 338 دستگاه بوده که نسبت به تولید 451 هزار و 111 دستگاه در سال 1399 کاهش بیش از 6 درصدی را نشان می‌دهد. آمارهای انجمن خودروسازان نیز بیانگر این است که در 11 ماهه سال 1400 (آخرین آمار) گروه ایران‌خودرو (شرکت و زیرمجموعه‌ها) در مجموع 441 هزار و 582 دستگاه خودرو تولید کرده‌اند که نسبت به تولید 465 هزار و 41 دستگاه در 11 ماهه سال 1399 کاهش ۵ درصدی داشته است. با توجه به آنچه گفته شد، بخوبی می‌توان دریافت خودروسازان به هیچ‌وجه خود را ملزم به انجام تکالیفی که دولت به آنها محول کرده است نمی‌کنند؛ چه در بحث کیفی، چه در زمینه کمی. *** آزادسازی واردات خودرو اقدامی برای بهبود بازار خودروی داخلی قائم‌مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت به جزئیات واردات خودروهای خارجی به کشور اشاره کرد و افزود: اکنون کلیات واردات خودرو به کشور مورد تایید و تصویب قرار گرفته است اما در حال حاضر جزئیات اجرای این اقدام مشخص نشده و مسؤولان در حال طراحی جزئیات کلی اجرایی شدن این اقدام هستند. محمدصادق مفتح اظهار داشت: تاکنون هیچ نکته‌ای از انجام واردات خودرو به قطعیت نرسیده و به محض روشن شدن جزئیات آن می‌توان در انتظار اجرایی شدن واردات خودرو به کشور بود. وی افزود: اکنون مسؤولان در حال اتخاذ تصمیمات مربوط به نوع، تعداد دستگاه‌های وارداتی و نیز دیگر جزئیات مربوط به اجرای این طرح هستند. مفتح به تاثیر تصمیم اخیر دولت سیزدهم در زمینه آزادسازی واردات خودرو اشاره کرد و گفت: به طور حتم این اتفاق می‌تواند با تاثیر مثبت بر بازار داخلی خودرو همراه باشد و سبب ایجاد آرامش در این بازار شود. قائم‌مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت افزود: بعد از هیجانات ایجاد شده در بازار خودرو تصمیمات لازم در زمینه آزادسازی واردات خودرو گرفته شد تا از این طریق زمینه تنظیم بازار فراهم شود و کاهش قیمت این کالا در بازار به شکل عینی انجام گیرد. مفتح اظهار داشت: به طور حتم با ورود خودروهای خارجی به کشور شاهد تنظیم قیمت و کاهش هیجانات در بازار خواهیم بود و این اقدام به منظور رفاه حال افرادی که به دنبال خرید خودروی داخلی هستند گرفته شده است. * منتظر سقوط قیمت خودرو با شروع واردات باشید رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودروی تهران معتقد است عملی شدن واردات خودرو به کشور گامی مثبت برای تنظیم بازار است که در مدت زمان کوتاهی به ریزش قیمت‌ها خواهد انجامید. سعید موتمنی افزود: همزمان با ورود نخستین سری خودروهای وارداتی به کشور که احتمالا از ۲ ماه آینده اتفاق بیفتد، قیمت‌ها شکسته خواهد شد. این مقام صنفی تصریح کرد: امروز خودروهای خارجی در کشور با ۳ برابر قیمت‌های جهانی معامله می‌شوند و این قیمت‌ها برای خودروهای کارکرده و دست‌دوم به مراتب بیشتر است. وی بیان داشت: ورود خودروهای خارجی در ادامه به کاهش قیمت خودروهای مونتاژی و داخلی خواهد انجامید. موتمنی خاطرنشان کرد: امروز یا فردا شرایط واردات خودرو اعلام خواهد شد و اگر آنطور که وزیر صمت وعده کرده خودروهای ارزان‌قیمت و اقتصادی وارد شود یا حتی واردات خودروهای کارکرده و دست‌دوم در مقطعی اجازه داده شود، بر قیمت‌ها و تنظیم بازار تاثیرگذار خواهد شد. وی در عین حال تاکید کرد: ورود خودرو به کشور باید با تعرفه‌های پایین اتفاق بیفتد که در این صورت به نفع بازار و مصرف‌کنندگان خواهد بود. رئیس اتحادیه نمایشگاه‌داران خودروی پایتخت خاطرنشان کرد: حتی برندهای خوشنام و معتبر جهان از جمله تویوتا، کیا، نیسان و... خودروهای متنوع ارزان‌قیمت در بازه قیمتی ۱۲ تا ۲۰ هزار دلار دارند که قابلیت واردات دارند. وی درباره مطرح شدن واردات خودرو با تعرفه صفر از سوی برخی کارشناسان در مقطع فعلی تصریح کرد: حتی مطرح شدن این موضوع می‌تواند همین امروز قیمت‌ها را تا اندازه زیادی بشکند. موتمنی اظهار داشت: کاهش تعرفه‌های گمرکی، هزینه‌های اسقاط خودرو، شماره‌گذاری و سایر هزینه‌های متفرقه می‌تواند سیاست واردات خودرو برای تنظیم و تعادل‌بخشی به بازار را با موفقیت بیشتری همراه کند. وی یادآور شد: در چند سال گذشته میزان عرضه خودرو دست‌کم ۴۵ درصد کمتر از تقاضای بازار بود، همچنین مدیریت عرضه از سوی خودروسازان سبب شد افزایش شدید قیمت‌ها در بازار را شاهد باشیم، همچنین بررسی نرخ تورم و نرخ ارز از مرداد ۹۷ تاکنون نشان می‌دهد قیمت‌های کارخانه‌ای خودروها بیش از سطح تورم بالا رفته است. موتمنی تاکید کرد: اگر امروز وضعیت واردات خودرو، نحوه و میزان واردات، قیمت خودروها، همچنین تعرفه‌های ورودی و هزینه‌های مترتب بر آن اعلام شود، می‌توان امیدوار بود نخستین خودرو تا ۲ ماه دیگر وارد بازار شود. پیش‌تر منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت گفته بود: اگر عرضه و تقاضای خودرو متعادل شود، به طور قطع روی قیمت اثر خواهد داشت و پیش‌بینی ما این است با شروع واردات و ادامه آن، قیمت‌ها به نظر مشتری نزدیک‌تر شود. *** ابرچالش‌های صنعت خودرو یکی از نقاط ضعف در صنعت خودروسازی کشور به نوع مالکیت و نحوه مدیریت این صنعت بازمی‌گردد. اگرچه عمده سهام خودروسازهای بزرگ کشور در بورس عرضه میشود اما مدیریت این صنعت ماهیتا دولتی است و این امر در اتخاذ تصمیمات، اهداف، چشم‌انداز، راهکارهای اجرایی و انتصاب مدیران مشخص میشود. اگر بخواهیم به برخی پیامدهای مدیریت دولتی بر صنعت خودروسازی اشاره کنیم، می‌توانیم قیمت‌گذاری دستوری محصولات، حمایت‌های غیر‌اصولی، تحمیل نیروی انسانی و سرمایه‌گذاری‌های غیراقتصادی را نام ببریم. * عدم ثبات سیاست‌ها تغییرات سلیقه‌ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه‌های خودروسازی، نبود ثبات در سیاست‌ها و استراتژی‌های خرد و کلان آنها را در پی دارد. این امر گاهی باعث تغییر اولویت‌ها و بی‌نتیجه ماندن هزینه‌ها میشود. * قیمت‌گذاری محصولات نظام قیمت‌گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. اگر سیاست‌گذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود از طریق رقابت می‌پرداختند. چالش‌های ساختاری مشکلات و کاستی‌های متعددی در ساختار صنعت خودروی کشور وجود دارد. مهم‌ترین چالش‌های ساختاری این صنعت عبارت است از عدم وجود صرفه به مقیاس، بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه و ناکارآمدی زنجیره تأمین. * عدم وجود صرفه به مقیاس خودروسازی از جمله صنایعی است که هزینه ثابت تولید در آن بسیار بالاست، لذا هر چه تعداد خودروی تولیدی در یک کارخانه بالا برود و به ظرفیت اسمی تولید نزدیک‌تر شود، از متوسط هزینه تولید هر خودرو به طور قابل ملاحظه‌ای کاسته میشود. تولید در مقیاس پایین و عدم استفاده از صرفه به مقیاس که عمدتا ناشی از فقدان قطعه‌ساز بزرگ برای تأمین باثبات قطعات مورد نیاز در تولید خودرو است، از جمله مشکلات صنعت خودروسازی کشور است. در چنین شرایطی، وقتی تولید یک خودرو به مقیاس انبوه رسیده و برای صادرات به صرفه میشود که آن مدل دیگر در بازارهای جهانی از رده خارج شده است. * بی‌اعتنایی به تحقیق و توسعه موتور پیشران هر صنعتی واحد تحقیق و توسعه آن است. در دنیا خودروسازان بزرگ هزینه‌های زیادی را صرف این واحدها می‌کنند. طبق برآوردها صنعت خودروی جهان هر سال رقمی نزدیک به 100 میلیارد دلار را در این واحدها سرمایه‌گذاری می‌کند. نتایج این سرمایه‌گذاری‌ها را می‌توان به وضوح در تولیدات این شرکت‌ها دید. در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴ درصد از ارزش فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند. این امر باعث شده عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود. برای مثال شرکت هیوندای موتور هم‌اکنون دارای ۷ مرکز تحقیق و توسعه برای بازارهای بین‌المللی خود است که ۳ مرکز آن در کره‌جنوبی، یک مرکز در آلمان، یک مرکز در ژاپن و یک مرکز نیز در کشور هند مستقر است. در ایران اما شرکت‌های خودروسازی هنوز اهمیت واحدهای تحقیق و توسعه را بدرستی درک نکرده‌اند و اعتقادی به سرمایه‌گذاری در این واحدها ندارند. این امر موجب شده واحدهای تحقیق و توسعه در شرکت‌های خودروسازی، صرفا به تغییرات ظاهری بپردازند و بیشتر در شکل ظاهری این خودروها دست ببرند. از دیگر دلایل این اتفاق می‌توان به عقب بودن دانش واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازها از دانش روز دنیا اشاره کرد. این نشان از بهره نبردن این صنعت از متخصصان داخلی و دانش‌آموختگان نخبه فارغ‌التحصیل رشته مهندسی خودرو است. البته از آنجا که خودروسازان داخلی به دلیل نبود فضای رقابت، نیازی به افزایش کیفیت ندارند، توجهی هم به بخش تحقیق و توسعه نمی‌کنند. به همین دلیل حتی در قراردادهایی که با خودروسازهای دنیا منعقد می‌کنند، گامی در جهت انتقال تکنولوژی و بومی‌سازی آن بر‌نمی‌دارند. این موضوع تا حدی اساتید متخصص دانشگاه در حوزه خودرو را آزرده است که آرزو می‌کنند صنعت خودروسازی ما تحریم شود، زیرا پس از تحریم شدن دست نیاز خود را به سوی دانشگاه و متخصصان داخلی دراز می‌کنند. غفلت خودروسازان از واحدهای تحقیق و توسعه را در میزان تخصیص هزینه به این بخش‌ها می‌توان دید. سهم پایین واحدهای تحقیق و توسعه از منابع درآمدی، خود را در کیفیت و تغییرات ایجادشده در خودروهای داخلی نشان داده است. این در حالی است که خودروسازان اروپایی به طور متوسط 4 درصد از گردش مالی خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که رقم بسیار بالایی محسوب شده و سالانه به بیش از 20 میلیارد یورو می‌رسد. شرکت‌های ژاپنی رکورد هزینه برای تحقیق و توسعه را شکسته و ۳ شرکت تویوتا، هوندا و نیسان در صدر شرکت‌های برتر در زمینه تحقیق و توسعه در آن کشور قرار گرفته‌اند. همچنین می‌توان به هزینه ۱/۵ درصدی شرکت جی‌ام، هزینه ۵ درصدی رنو و هزینه ۷/۴ درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد. میزان هزینه تحقیق و توسعه در این شرکت‌ها رابطه مستقیمی با کیفیت و میزان فروش محصولات آنها دارد. خودروسازان جهانی بر این باورند این اقدام در درازمدت هزینه کمتری را به شرکت‌ها تحمیل می‌کند. با توجه به کاهش درآمدهای حاصل از صادرات نفت و برای قطع وابستگی کشور به آن، باید تقویت تولید داخلی بیش از گذشته مورد توجه قرار گیرد، توجهی که شاید کمی دیر باشد اما می‌تواند در بحث صنعت خودروسازی راهگشا باشد. اگر چنین رویکردی در داخل کشور شکل بگیرد، ما هم می‌توانیم مرحله به مرحله به تکنولوژی روز دنیا برسیم و تولیدات باکیفیت‌تری داشته باشیم؛ محصولاتی که به‌طور حتم می‌توانند برای خود جایگاهی در بازار دنیا هم پیدا کنند. فعالان صنعت خودرو معتقدند ایجاد بسترهای تحقیق و توسعه در شرایط فعلی صنعت خودرو بیش از هر چیزی الزامی است. * ناکارآمدی زنجیره تأمین وجود قطعه‌سازان بزرگ و قابل اتکا در زنجیره تولید صنعت خودرو، موجب میشود خودروسازها در برنامه‌ریزی برای افزایش ظرفیت تولید خود محدودیتی از این نظر نداشته باشند و با اعتماد به تأمین قطعات مستمر و با کیفیت مشخص، به تولید بپردازند. در حال حاضر خودروسازان داخلی گاهی مجبورند حتی یک قطعه مشخص خود را نیز از طریق چندین قطعه‌ساز مختلف تأمین کنند که همین امر موجب بروز مشکلات متعدد از جمله مشکل در سازگاری بین قطعه‌های مختلف یک خودرو میشود. با این حال لازم به ذکر است که به رغم همه کاستی‌های موجود در زنجیره تأمین صنعت خودرو، این صنعت نسبت به سایر صنایع کشور از این لحاظ از وضعیت مناسبی برخوردار بوده و یکی از کامل‌ترین زنجیره‌های تأمین در داخل کشور برای صنعت خودرو است. برآیند این چالش‌ها در صنعت خودروی کشور باعث شده خودروهای ساخت داخل از قیمت نسبی بالاتر و کیفیت نسبی پایین‌تری در مقابل نمونه‌های موفق خارجی برخوردار باشند. کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل که به لطف بازار غیررقابتی سهم غالب خودروهای مورد استفاده در کشور را دارا هستند، هزینه‌های جانبی معناداری از جمله افزایش تصادفات جاده‌ای و آلودگی هوا را بر کشور تحمیل کرده است. چالش‌های کلان شرایط کلان اقتصادی تأثیر مستقیم و قابل توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت یک صنعت در کشور دارد. در ایران، نظام تأمین مالی ناکارآمد و سیاست‌گذاری‌های نامشخص در نظام ارزی، بخشی از شرایط اقتصاد کلان کشور است که تأثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است. * نظام تأمین مالی فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ ـ از جمله خودروسازها ـ سیستم بانکی باشد، زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی میشود، به چالشی در ترازنامه این شرکت‌ها نیز تبدیل شده است.