روزنامه جوان
1402/04/22
۱۰ رنج حملونقل بین‌شهری
حملونقل در هر سه حوزه هوایی، زمینی و ریلی وضعیت عادی ندارد، چه آنکه علاوه بر تحمیل گرانی بلیت و خدمات‌دهی ضعیف و نبود زیرساخت‌های مناسب باعث آزردگی خاطر مسافران شده است. از طرفی کاهش ضریب ایمنی در مسافرت‌ها برخی انتقادات را در پی داشته است. همچنین برای جابه‌جایی مسافران، تنظیم بازار محصولات مختلف، ترانزیت، ارزآوری کشور و توسعه زیرساخت‌ها و کاهش بهره‌وری باید به حملونقل توجه زیادی شود که این مهم در زمینه حملونقل بین شهری بعضاً اهمیت بیشتری دارد، به همین دلیل می‌توان گفت حملونقل امر مهمی است که جایگاه قابل توجهی در کشورمان ایفا می‌کند. از طرف دیگر ۹۳درصد از کالای کشور از طریق حملونقل عمومی در جاده‌ها صورت می‌گیرد، این در حالی است که کشور‌های مختلف بعضاً سعی کرده‌اند سهم حملونقل ریلی را افزایش دهند. در حوزه جابه‌جایی مسافران نیز بیشترین آمار‌ها به ترتیب مربوط به حملونقل زمینی، ریلی و هوایی بوده است، با این حال هم در حوزه حملونقل باری و هم در زمینه حملونقل مسافری مشکلات زیادی وجود دارد.این روز‌ها با توجه به رسیدن فصل گرما و شرایط مساعد آب و هوایی برای مسافرت، تردد‌ها در کشور افزایش یافته است، در این میان برخی افراد از ناوگان حملونقل جاده‌ای استفاده می‌کنند و نسبت به سال‌های گذشته استفاده مردم از اتوبوس بیشتر شده است. این در حالی است که بسیاری از مسافران می‌گویند در زمان تعطیلات وقتی به پایانه‌های مسافری مراجعه می‌کنند، در برخی مسیر‌ها اصلاً اتوبوس نیست و در بین راه هم بسیاری از اتوبوس‌ها مبالغ بالاتر از نرخ‌های مصوب دریافت می‌کنند، با این حال، اما به صورت کلی کارشناسان اهم مشکلات بخش حملونقل باری و مسافری برون شهری را به شرح زیر اعلام کرده‌اند:
۱. کمبود ظرفیت قطار و هواپیما (مشکلات تهیه بلیت برای مقصد و زمان دلخواه): این مشکلات در برخی مسیر‌ها همواره وجود دارد (مانند مقاصد منتهی به مشهد) و در برخی مسیر‌ها در اوقات پیک سفر (تهران، تبریز و شیراز) ایجاد میشود (در ایام تعطیل و تابستان).
۲. کیفیت پایین خدمات قطار و هواپیما و گرانی بلیت‌ها (تأخیر، ایمنی پایین، بی‌نظمی، کثیفی، پاسخگو نبودن، عدم‌قابلیت اطمینان، فقدان پارکینگ خودروی کافی و مناسب در مبدأ سفر، فقدان سیستم‌های مناسب حملونقل درون‌شهری منتهی به ایستگاه‌های راه‌آهن و فرودگاه‌ها در مبدأ و مقصد سفر)، البته شاید «تأخیر» و «ایمنی پایین» در مورد قطار صدق نکند.
۳. زمان طولانی سفر با قطار به علت فقدان شبکه قطار‌های سریع‌السیر (بالای ۲۰۰ کیلومتر در ساعت).
۴. ایمنی پایین سفر‌های جاده‌ای (اتوبوس و خودروی شخصی و تاکسی).
۵. کیفیت و راحتی پایین سفر با اتوبوس (از مرحله قبل از تهیه بلیت تا محیط کارگری و بی‌کیفیت ترمینال و طول سفر و مشکلات مقصد) و در نتیجه عدم‌گرایش مردم به سفر با اتوبوس.
۶. ترافیک شدید اوقات پیک برخی مسیر‌ها (مثل شمال).
۷. ترافیک روزانه و مستمر برخی مسیر‌ها (مثل کرج).
۸. اتلاف زیاد وقت در تردد‌های کاری بین شهری (شهر‌های حومه‌ای) به علت فقدان شبکه قطار‌های حومه‌ای.
۹. پایین بودن کیفیت زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی به علت نظام نادرست نگهداری و تعمیرات.
۱۰. ترافیک شدید درون‌شهری در شهر‌های توریستی در اوقات پیک سفر‌های برون‌شهری (شهر‌های شمالی، اصفهان و مشهد).
مشکلات حملونقل باری در کشور
علاوه بر سیستم حملونقل مسافری، صنعت حمل بار کشور دارای مشکلات فراوانی چه در بخش زیرساخت و چه در بخش‌های ناوگان و اجراست. به گفته کارشناسان برطرف کردن این نقاط ضعف اگرچه در حوزه زیرساخت نیازمند سرمایه‌گذاری کلانی است، اما در حوزه اجرا می‌توان با مدیریت بهینه، بسیاری از مشکلات را برطرف کرد. بیشترین بار ترافیک و ترانزیت بار و مسافر در کشور بر عهده جاده‌هاست، به گونه‌ای که بیشترین میزان مصرف سوخت را در بخش حملونقل جاده‌ای شاهد هستیم.
همچنین از دیگر مشکلات حملونقل جاده‌ای، بالا بودن سن ناوگان باری است، با این حال تلاش‌های زیادی که برای نوسازی ناوگان شده است، به دلیل آنچه غیراقتصادی بودن سرمایه‌گذاری در صنعت حملونقل و همچنین سنگین بودن اقساط تسهیلات بانکی این حوزه برشمرده شده، این تلاش‌ها بار‌ها با شکست مواجه شده است.
یکی از مهم‌ترین مشکلات بخش حملونقل جاده‌ای بار، توزیع نامناسب در مراکز اصلی توزیع بار میان شرکت‌های حملونقل و رانندگان کامیون‌هاست. این موضوع بیشترین نمود را در بنادر کشور مخصوصاً اعلان بار شهید رجایی دارد که گفته میشود شرکت‌های حملونقل کالا پورسانت‌هایی بابت دریافت بار به نمایندگان صاحبان کالا پرداخت می‌کنند که بعضاً ۶۰ تا ۷۰درصد سهم شرکت‌ها از کمیسیون قانونی حملونقل بار است. حوزه حملونقل جاده‌ای مشکلات متعددی نیز در حوزه زیرساخت‌ها دارد که از آن جمله کمبود کریدور‌های آزادراهی برای توسعه حملونقل ترانزیتی است. به رغم آنکه قانون اجازه داده است آزادراه‌ها با استفاده از منابع مالی مختلف همچون سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی و فاینانس خارجی و سپس مستهلک شدن سرمایه‌گذاری‌ها با استفاده از اخذ عوارض احداث شود، اما بالا بودن عوارض تعیین‌شده در پایان ساخت‌و‌ساز و هنگام بهره‌برداری از پروژه، سبب نارضایتی عمومی میشود. متصل‌نشدن بنادر به ریل و کامیون و جاده‌محور بودن بنادر اصلی کشور به خصوص بندر شهید رجایی از دیگر مشکلات این حوزه در راستای توسعه ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است.
چالش‌های صنعت حملونقل کشور
سیدعلی حسینی، فعال اقتصادی در حوزه حملونقل و لجستیک در خصوص مشکلات صنعت حملونقل کشورمان به «جوان» می‌گوید: «یکی از اصلی‌ترین مشکلات صنعت حملونقل کشورمان به نوسازی ناوگان برمیگردد. وجود ناوگان فرسوده در همه ابعاد حملونقل کشورمان اعم از هوایی، دریایی، زمینی و ریلی مسئله‌ای است که در گام اول باید رفع و نوسازی شود، این در حالی است در سالیان اخیر توجهی به آن‌ها نشده و این امر به شدت در کاهش بهره‌وری این بخش تأثیر داشته است.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی می‌افزاید: «برای اینکه بتوانیم امکانات و زیرساخت‌های کشور را گسترش دهیم، باید بتوانیم سرمایه‌گذاری خوبی روی تکنولوژی و فناوری روز انجام دهیم. کشور‌های مختلف دنیا به این سمت رفته‌اند که بتوانند به صورت هوشمند از تمامی ابعاد حملونقل خصوصاً حمل بار استفاده کنند، این در حالی است که همچنان تفکر سنتی بر این امر در کشورمان سایه افکنده است.»
وی با بیان اینکه خصوصی‌ترین حملونقل کشور مربوط به بخش زمینی است، تصریح می‌کند: «حملونقل جاده‌ای با کامیون‌هایی که عمدتاً توسط رانندگان خود‌مالکی هستند انجام میشود و ۹۵درصد در اختیار بخش خصوصی بوده است.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی می‌افزاید: «بخش عمده در مورد حملونقل ریلی، دریایی و هوایی نیز در اختیار دولت یا شرکت‌های بزرگی است که عمدتاً بهره‌وری بسیار کمی دارند. در سال‌های گذشته دولت سرمایه‌گذاری زیادی روی زیربنای بخش راه‌آهن انجام داده است، به طوری که آخرین آمار‌های سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد، حدود ۵۰۰میلیون تن حمل بار در جاده‌های کشور صورت گرفته، این در حالی است که راه‌آهن در این سال ۱۰ برابر کمتر یعنی ۵۰میلیون تن بار حمل کرده است.»
وی می‌گوید: «بخش راه‌آهن با توجه به شرایط و امکاناتی که دارد و سرمایه‌گذاری گسترده دولت روی آن در کنار سوبسید‌های تخصیص داده‌شده به آن باید عملکرد به مراتب بهتری می‌داشت تا سهم زیادی را در توسعه حملونقل کشورمان داشته باشد.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی تصریح می‌کند: «راه‌آهن باید در کمترین حالت ممکن ۲۰درصد حملونقل زمینی کشور را به عهده داشته باشد، این در حالی است که هم اکنون این میزان به ۱۰درصد می‌رسد. در بخش دریایی با وجود آنکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رتبه ۲۰ جهانی را از آن خود کرده است، اما به دلیل تحریم‌های گسترده مشکلات زیادی در خصوص بارگیری محصول در بنادر مختلف دارند، با وجود این با توجه به بحث‌های زیست‌محیطی در جهان باید تجهیزات و ناوگان کشتی‌ها به‌روز و نوسازی شود تا از موتور کم‌سولفور استفاده کنیم.»
وی می‌افزاید: «امیدوارم با احیای مذاکرات کشتیرانی ایران بتواند سهم خود را از بازار جهانی پس بگیرد تا عملکرد این حوزه ارتقا یابد.»
این فعال اقتصادی در حوزه حملونقل و لجستیک با بیان اینکه حملونقل کشور روز‌های خوبی را سپری نمی‌کند، می‌گوید: «در زمینه نوسازی ناوگان و سنتی بودن شرایط و ارتباطات و سازماندهی حملونقل کشور دچار مشکلات عدیده‌ای هستیم. در اتحادیه اروپا از سال ۲۰۲۵ حدود ۶۰درصد و از سال ۲۰۳۵ تمام خودرو‌ها باید الکتریکی شوند، اما در این زمینه کشورمان هیچ کاری نکرده است و در نقطه صفر به سر می‌بریم.»
وی می‌افزاید: «در زمینه بار و ماشین‌های سنگین به سمت برقی شدن حرکت نکرده‌ایم، این در حالی است که با ادامه این روند شاهد آن خواهیم بود بخش زیادی از حملونقل بار ایران به اتحادیه اروپا از بین برود و ارزآوری کشورمان با مخاطره روبه‌رو شود.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی تأکید می‌کند: «در زمینه راه‌آهن با یک تناقض فاحش روبه‌رو هستیم، به طوری که در برخی استان‌ها راه‌آهن گسترش می‌یابد، در حالی که به لحاظ اقتصادی و سیاسی در دیگر مناطق باید این امر صورت می‌گرفت، به طوری که در حمل میزان بار ارسال‌شده به این مناطق با سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته در زمینه راه‌آهن آنجا تناسبی وجود ندارد.»
حسینی در ادامه می‌گوید: «مخالف توسعه ریل در سراسر کشور نیستم و این امر بسیار مفید است، لکن باید ابتدا در مناطقی که صرفه اقتصادی بیشتر داشت، خطوط ریلی توسعه می‌یافت، مثلاً راه‌آهن رشت- آستارا، شلمچه- بصره و چابهار- زاهدان که می‌تواند بندر اقیانوسی چابهار را به شمال کشور وصل کند. تناقض فاحش‌تر راه‌آهن به آنجا برمیگردد که همزمان سیاستگذار و بهره‌بردار است، ولی در مواقع بحران‌ها و پاسخگویی معمولاً خود را تبرئه می‌کند، این در حالی است که قانون کشور می‌گوید باید راه‌آهن ناظر و سیاستگذار باشد و تمامی امورات خود را به بخش خصوصی واگذار کند.»
رئیس سابق کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی خاطرنشان می‌کند: «می‌توانیم این امورات را حل کنیم، به طوری که در پنج سال بزرگراه غدیر در چهار استان کشور ساخته شد که به شدت به زیرساخت‌های کشور سود رسانده است.»
جمع‌بندی
به نظر می‌رسد حملونقل بین شهری از مشکلات زیادی رنج می‌برد و طبعاً مردم کشورمان را به زحمت انداخته است. وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی حملونقل باید نسبت به رفع این رنج‌ها فارغ از هر گونه شعار، اقدام عاجل انجام دهد.
سایر اخبار این روزنامه
مصائب تبلیغ در عصر جدید
لگد نتانیاهو به رابطه واشنگتن- تل‌آویو
اجتماع بزرگ مردمی در حمایت از عفاف و حجاب در سراسر کشور برگزار شد
تنهایی زلنسکی بین دوستان ناتو!
مسکو - تهران در آفریقا مثل سوریه اتحاد کنند
شگرد‌های دشمن برای فروپاشی خانواده
اول تبلیغ
جهانگیری: قصد ورود به انتخابات ندارم
جلوی فیلم‌سازی بدون مجوز را بگیرید
پرورش، دغدغه می‌خواهد نه شهریه‌های گران‌قیمت
گفتمان‌سازي تبليغ دين از منظر رهبر معظم انقلاب
۱۰ رنج حملونقل بین‌شهری
پهپاد‌های ایران در آفریقا
