روزنامه جوان

ایست شهرداری‌ها به اتوبوس‌های برقی داخلی

  قبل از اینکه وارد بحث خودرو‌های برقی شویم، بفرمایید اصلاً چقدر از آلودگی هوای تهران و کلانشهر‌ها به خودرو‌ها مربوط است؟
مطالعاتی که در تهران و دیگر کلانشهر‌ها انجام شده‌است نشان داد که سهم خودرو‌ها و منابع متحرک در آلاینده‌های گازی نزدیک به ۸۳ درصد و در مورد آلاینده‌های ذرات معلق حدود ۶۰ درصد است و طبیعتاً اگر ما بخواهیم این سهم را کاهش دهیم باید به سمت افزایش خودرو‌های با سوخت پاک مانند خودرو‌های برقی حرکت کنیم، البته خو‌دروی گازی نسبت به سوخت مایع شرایط بهتری دارد، ولی گاز هم آلایندگی دارد. در کلانشهر تهران بیش از ۸۰ درصد خودرو‌های حمل و نقل عمومی سن بالایی دارند و به سن فرسودگی رسیده‌اند و طبیعتاً خودرویی که به سن فرسودگی رسیده از حالت استاندارد خارج می‌شود. از سوی دیگر اتوبوس‌های قدیمی اصلاً استاندارد هم نبودند و استاندارد یورو ۲ داشتند که استاندارد بسیار پایینی است و تجهیزات مربوط به آلایندگی مانند فیلتر جاذب دوده در آن‌ها نصب نیست که در نتیجه آن در میزان انتشار دوده که بعداً تبدیل به ذرات معلق می‌شود سهم زیادی دارند. قانون هوای پاک در این خصوص چه برنامه‌ریزی دارد؟
برنامه‌ای که در قانون هوای پاک دیده شده بحث توسعه حمل و نقل عمومی پاک و همچنین موتورسیکلت‌های برقی برای موتورسیکلت‌های کار است که در ماده ۲ قانون هوای پاک و آیین نامه فنی آن پیش بینی شده‌است. همینطور ما دنبال این هستیم که حداقل در کلانشهر تهران سهم اتوبوس‌های برقی و گازسوز را نسبت به اتوبوس‌های دیزلی بیشتر کنیم و به مرور شاهد کاهش آلودگی هوا ناشی از سهم منابع متحرک باشیم. در کنار آن از طریق توسعه نیروگاه‌های تجدیدپذیر به ویژه نیروگاه‌های خورشیدی وابستگی به تولید برق از سوخت‌های فسیلی را هم باید کاهش دهیم، زیرا کشور ما حدوداً ۳۰۰ روز ظرفیت استفاده از نیروگاه‌های خورشیدی را دارد و جزو کشور‌های رتبه یک از نظر این ظرفیت هستیم. اگر چنین ظرفیتی داریم، چرا از آن استفاده نمی‌شود؟
چون انرژی حاصل از سوخت‌های فسیلی ارزان است و طبیعتاً بخش خصوصی رغبتی ندارد برای اینکه در زمینه انرژی‌های تجدیدپذیر به ویژه انرژی خورشیدی که سرمایه‌گذاری اولیه بالایی هم دارد، سرمایه گذاری کند. در شرایطی که تولید برق هم آلایندگی دارد و حتی در برخی از مواقع از مازوت برای تولید برق استفاده می‌شود، اینکه ما برخی از خودرو‌ها را برقی کنیم خودش دوباره عامل ایجاد آلودگی نمی‌شود؟


بر همین اساس لازم است دو تا موضوع در کنار توسعه خودرو‌های برقی مورد ملاحظه داشته‌باشیم. یکی همین بحثی که اشاره کردید، یعنی اینکه با این اقدام آلودگی را از شهر خارج و به نقاط دیگر به صورت نقطه‌ای مانند نیروگاه‌های سوخت فسیلی نبریم که برای آن باید سعی کنیم سهم انرژی تجدیدپذیر را بیشتر و وابستگی به انرژی‌های فسیلی را کاهش دهیم. بحث دیگر هم پسماند‌های ناشی از باتری‌های خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های برقی است که باید حتماً با استفاده از فناوری‌های نوین خسارت‌های محیط‌زیستی این پسماند‌ها را به حداقل برسانیم و آن‌ها را بازیافت کنیم.
در مورد خودرو‌های برقی بحث ۵۰ هزار عدد مطرح است، با توجه به تعداد خودرو‌های کشور حتی در مورد تاکسی‌ها آیا این تعداد کفاف می‌دهد؟ در شرایط فعلی تا این تعداد خودرو را با خودرو‌های بنزینی جایگزین کنیم تعداد بسیار زیادتری خودرو فرسوده دیگر وارد شهر شده‌است.
برای به کارگیری خودرو‌های برقی در ابتدا لازم است زیرساخت‌های مورد نیاز را تأمین کنیم و بحث ایستگاه‌های شارژ باتری‌ها حتماً در کلانشهر‌ها ایجاد شود. در وهله اول هم بهتر است ما در مورد تاکسی‌ها و خودرو‌های اینترنتی که بیشتر در شهر تردد می‌کنند، این کار را انجام دهیم. در این صورت ۵۰ هزار عدد نیز تعداد کمی نیست، ولی باید تسهیلات لازم را ارائه دهیم و بخش خصوصی را نیز برای توسعه حمل و نقل عمومی به کار بگیریم. با توجه به اینکه در شرایط فعلی از توان دولت خارج است، نیروگاه‌ها و حمل و نقل عمومی موضوعات سرمایه گذاری بسیار خوبی برای بخش خصوصی هستند که می‌توان به گونه‌ای آن‌ها را تشویق کنیم وارد این عرصه شوند و به توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی کمک کنند. اگر زیرساخت‌های لازم و منابع اعتباری لازم برای سرمایه گذاری و نوسازی حمل و نقل عمومی برقی ایجاد شود، به مرور شاهد افزایش استفاده از آن‌ها خواهیم بود. مسئله اصلی که برای ورود بخش خصوصی و افراد جذابیت ایجاد می‌کند، مسائل مالی است و گفتید منابع دولت در این بخش هم نامحدود نیست، در این شرایط چگونه قرار است جذابیت ایجاد کنید که مردم به سمت استفاده از خودرو‌ها یا موتور‌های برقی حرکت کنند؟
یک، ما از ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر که مربوط به بحث صرفه جویی سوخت است کمک می‌گیریم. وقتی که خودرو برقی باشد، طبیعتاً در بحث مصرف بنزین، نفت و گاز صرفه جویی داریم و با صادرات آن از این محل می‌شود کمک کرد.
دو، بحث ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو و ۵/۱ درصدی است که بابت تعهدات اسقاط از خودروسازان به صندوق تحقیق و توسعه پیشرفته فناوری‌های وزارت صمت واریز می‌شود که منابع قابل‌توجهی است و از این محل هم می‌توانیم در قالب اعطای تسهیلات کم‌بهره کمک کنیم و بخشی از سود‌های بانکی را از این محل پرداخت کنیم.
موضوع دیگر نیز جلوگیری از تردد خودرو‌های فرسوده است؛ یعنی اگر ما زیرساخت‌ها را فراهم کنیم و تسهیلات را هم در اختیار قرار دهیم، آن موقع فراجا می‌تواند ماده ۱۰ قانون هوای پاک را که تردد خودرو‌هایی که به سن فرسودگی رسیده‌اند، در کلانشهر‌ها ممنوع کرده عملیاتی کند. یعنی تسهیلات در کنار قانون می‌تواند موضوع نوسازی حمل و نقل عمومی را تسهیل و تسریع کند. برآوردی هم دارید که مثلاً این ۵۰ هزار خودروی برقی چه مقدار در کاهش مصرف سوخت مؤثر خواهد‌بود و چه مقدار درآمد دلاری یا ریالی می‌تواند ایجاد کند؟
میانگین مصرف سوخت خودرو‌های سواری ما نزدیک ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است، طبیعتاً در این شرایط ما هم می‌توانیم خودرو‌های برقی و هم خودرو‌های هیبریدی را که ۵/۱ تا ۲ لیتر حداکثر مصرف بنزین آنهاست، بیاوریم. با توجه به اینکه قیمت بنزین در کشور واقعاً خیلی کمتر است و از آب هم کمتر است، اگر این صادرات انجام شود، طبیعتاً می‌توانیم این منابع را به صرفه جویی مصرف سوخت اختصاص دهیم، ضمن اینکه خسارت‌هایی که بابت مرگ‌های منتسب به آلودگی هوا به کشور تحمیل می‌شود نیز واقعاً چشمگیر است و هزینه‌های دارو و درمانی که در این حوزه انجام می‌شود و همینطور فشار روانی که به خانواده‌ها وارد می‌شود نیز تبعات اجتماعی زیادی دارد. در نتیجه هر چقدر در حوزه کاهش آلودگی هوا هزینه کنیم، سرمایه گذاری برای این نسل و نسل‌های آتی و هم محیط زیست کشور است. یک بخشی از آلودگی‌ها مربوط به موتور‌سیکلت هاست، تأثیرگذاری آن‌ها چقدر است و برنامه‌ای که بتواند برای اینکه موتورسیکلت‌های کاربراتی مثلاً برقی شوند و جذابیت ایجاد کند، چیست؟
الان پنج الی شش سالی می‌شود که تولید و شماره گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتی کلاً ممنوع شده و قرار شده از ابتدای سال ۱۴۰۳ هم آلایندگی استاندارد موتورسیکلت‌ها به استاندارد یورو ۵ ارتقا پیدا کند، البته ما هنوز موتور‌سیکلت‌های کاربراتی داریم که آلایندگی آن‌ها بسیار بالاست. از ۱۲ میلیون موتورسیکلت شماره گذاری شده که طبیعتاً بخشی از آن‌ها اصلاً از حیزانتفاع ساقط شده‌اند، در مجموع نزدیک ۱۰ میلیون موتورسیکلت کاربراتی و فرسوده هستند که عموماً در سطح شهر کار می‌کنند و پرتردد هم هستند. یعنی عموماً وسیله تأمین معیشت هستند و حمل بار و مسافر انجام می‌دهند. این‌ها چند درصد آلودگی سطح شهر را ایجاد می‌کنند؟
حدوداً موتورسیکلت ۱۰ درصد در انتشار آلودگی سهم دارند. ما روزانه در تهران در آن واحد حداقل ۵۰۰ هزار تردد موتورسیکلت داریم و یکی از هدف گذاری‌های ما در منابع حاصل از ساماندهی صنعت خودرو و اسقاط هم برقی کردن و توسعه همین موتورسیکلت‌های کار است. جذابیت‌هایی که برای آن قرار است ایجاد شود به چه شکل است؟
صندوقی در مورد تعهدات مالی اسقاط خودرو در اختیار وزارت صمت است و قرار شد از طریق کارگروه ملی آلودگی هوا هدف‌گذاری نوع خودرو، نوع وسیله نقلیه و همچنین شهر‌های آن انجام شود؛ یعنی ببینیم که اولویت‌ها و اثربخشی ما برای کدام منابع متحرک بیشتر است و کدام یک منافع کوتاه‌مدت ما را بهتر تأمین می‌کند و اینکه کدام شهر‌ها سهم و اثربخشی بیشتری را دارند. منابع مالی خیلی خوبی هم وجود دارد که وقتی به حساب خزانه واریز شد صددرصد آن پول باید دوباره برای اسقاط با اولویت حمل ونقل عمومی و خصوصی بازگردد. چه زمانی قرار است این اتفاق بیفتد؟
الان نزدیک ۱۰ ماه است که این پول به حساب صندوق توسعه وزارت صمت می‌آید، بعد وارد خزانه می‌شود و خزانه باید کل آن را بازگرداند. الان برخی از آیین نامه‌های اجرایی آن در دولت تصویب‌شده و برخی دیگر در مرحله نهایی‌شدن است. آیین نامه موضوع تبصره ۷ ماده ۱۰ قانون هوای پاک که به همین موضوع اشاره کرده در کمیسیون‌های تخصصی مطرح‌شده و باید سیر و تشریفات قانونی را طی کند و در هیئت وزیران به تصویب برسد، بعد از آن نیز عملیات اجرایی این موضوع به تصویب برسد. طبیعتاً برای مردم مهم است که چه زمانی این اتفاق خواهد افتاد؟
فکر می‌کنم تا یک ماه آینده مصوبه نهایی شود. الان در کمیسیون‌های تخصصی اصلاحات انجام و جلسات آن برگزار شده و احتمالاً در یکی، دو هفته آینده در کمیسیون‌های فرعی و تخصصی مطرح و به تصویب برسد و برای هیئت وزیران می‌رود تا در آنجا به تصویب برسد، بعد از آن هم اجرا برعهده دستگاه‌های مسئول است. کارگروهی هم وجود دارد که از طریق آن کار پیگیری می‌شود. بحث خودرو‌های برقی و هیبریدی مطرح شده چقدر داخلی است و چقدر از آن قرار است وارد شود؟
طبیعتاً باتری‌ها وارداتی است و داخلی‌سازی کمتر از ۴۰ درصد است، ولی اگر به کارگیری داشته باشیم و بازار خوبی داشته‌باشد، خودروسازی‌های داخل هم وارد می‌شوند الان در مورد اتوبوس‌های برقی این کار انجام می‌شود و شرکت مپنا و با همکاری ایران خودرو دارند اتوبوس برقی می‌سازند. یعنی الان اتوبوس برقی را تولید کرده اند؟
بله تولید کرده‌اند، البته باید توجه داشت که اتوبوس برقی داخل شهری براساس سفارش است و اگر شهرداری‌ها و دهیاری‌ها قرارداد ببندند، طبیعتاً این ظرفیت در کشور وجود دارد که به میزان درخواست تولید انجام شود و به مرور ما شاهد افزایش خودرو‌های برقی باشیم. چیزی هم از این تولیدات وارد شهر شده‌است؟
شرکت مپنا زیرساخت‌های لازم را در چند جای تهران ایجاد کرده‌است و قرارداد آن را تنظیم کرده‌اند که به مرور وارد شهر می‌شود، البته هزینه‌های اولیه آن‌ها مقداری بالاست. فعلاً در بحث زیرساخت برای حمل و نقل عمومی چهار ایستگاه شارژ ایجاد شده‌است و کلاً خیلی مشکلی در خصوص زیرساخت برای فناوری اتوبوس وجود ندارد و شرکت مپنا این ظرفیت و دانش را دارد تا این کار انجام شود، ضمن اینکه اگر ما به سمت توسعه خودرو‌های برقی برویم بخش خصوصی نیز می‌تواند سرمایه گذاری کند و اگر سوآپ باتری موتورسیکلت‌ها را انجام دهند گزینه سرمایه گذاری خیلی خوبی است. الان ۴۰ تا ۵۰ درصد از قیمت یک موتورسیکلت برقی مربوط به باتری آن است و اگر بتوانند قیمت باتری را از آن حذف کنند و به شکل سوآپ انجام شود خیلی با استقبال مردم روبه‌رو خواهد شد. بالاخره این فرآیند برقی کردن وسایل نقلیه زمان بر است برنامه‌ریزی کوتاه‌مدت و بلند‌مدت شما در این خصوص چگونه است؟
سازمان محیط‌زیست به عنوان سازمان ناظر قانون هوای پاک تمام تأکیدش بر این است که خودرو‌های پاک در اولویت قرار گیرد و باید منابع شهرداری‌ها و وزارت کشور در این خصوص را ببینیم که چقدر برای توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص داده‌می شود. در وهله اول شاید شاهد شتاب خیلی زیادی نباشیم، ولی به مرور این کار باید انجام شود و راه دیگری هم نداریم، چون با توجه به بارگذاری مضاعف در کلانشهر‌های ما مخصوصاً در تهران حمل ونقل ما واقعاً وضعیت خوبی از نظر کمی و کیفی ندارد برای همین مردم خیلی از حمل و نقل عمومی استقبال نمی‌کنند. در حالی که مردم با فاصله ۵۰۰ متری از محل کار یا سکونت باید به حمل و نقل عمومی دسترسی داشته‌باشند تا به سمت استفاده از خودرو‌های شخصی نروند.
از طرف دیگر، انرژی در کشور ما ارزان است که تأثیر خود را دارد. در شرایطی که لازم است در مورد معیشت مردم و قشر آسیب‌پذیر فکری شود تا آسیب کمتری به آن‌ها وارد شود، ولی باید بپذیریم که انرژی ارزان موجب می‌شود ما خیلی به سمت استفاده بهینه از انرژی پاک نرویم. نه فقط در حوزه CNG بلکه در بحث برق و گاز هم همین است، الان کشور ما رتبه شدت مصرف انرژی بالایی در دنیا دارد و این بسیار نگران‌کننده است که ما به شکل نظام گسیخته داریم انرژی مصرف می‌کنیم. از سوی دیگر حدوداً میانگین ۱۱۲ میلیون لیتر مصرف بنزین ماست، در حالی که براساس قوانین قبلی این باید حداکثر به ۷۰ میلیون لیتر می‌رسید. در مجموع چگونه می‌توانیم مشکل آلودگی هوا را حل کنیم؟
برای این کار سه موضوع می‌تواند به ما کمک کند. یک از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده، دوم توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی با اولویت حمل و نقل عمومی پاک و سوم کاهش استفاده از سوخت‌های فسیلی از طریق توسعه انرژی‌های تجدیدپذیر است. این موضوعات مهم هستند و در کنار آن‌ها فعالیت‌های زیاد دیگری مانند اینکه بارگذاری‌های مضاعف نشود، سفر‌های شهری را مدیریت کنیم و توسعه دولت الکترونیک نیز باید شکل بگیرد، البته تجربه کشور‌های دیگر نیز اینگونه نبوده که طی دو، سه سال هوایشان پاک شود و ما حداقل دو برنامه پنج سالانه برای اجرای قانون هوای پاک لازم داریم که کمک می‌کند به مرور میزان انتشار آلاینده‌های خود را به سطح ظرفیت تهویه هوا برسانیم که اگر آلودگی ایجاد می‌شود، این قدرت و توان را داشته باشد هوا را تهویه کند و ما شاهد آلودگی هوا نباشیم.
لینک منبع خبر
پربازدیدترین‌های روزنامه ها
فرصت‌هاي ترامپيزم (اعتماد)وزیر کار:یارانه ثروتمندان به تدریج حذف می‌شود (شهروند) انتقال پایتخت؟ شوخی می‌کنید؟! (جوان) با دورزدن قانون مجلس به اروپا برای تحریم‌ها پاداش ندهید! (کيهان)
سایر اخبار این روزنامه
فیلمنامه‌های ضد استعماری روی میز پدر خاک می‌خورد قدرت‌های غیرالهی غربی را ضعیف می‌بینیم حضور رئیسی در منزل دیپلمات آزاده اسدالله اسدی خادم شاهچراغ پاسدار انقلاب شد ایست شهرداری‌ها به اتوبوس‌های برقی داخلی آگهی‌هایی که حساب مجرمان را شارژ می‌کند شهادت ۴ مأمور پلیس در اصفهان، شیراز و مسجد سلیمان دعوای بیت‌المال‌خوری پایان رؤیای صعود قدرت‌های غیرالهی غربی را ضعیف می‌بینیم