روزنامه اعتماد
1402/06/20
اگر قواعد بازي را رعايت نكنيم با ما بازي نمي‌كنند
بيش از دو دهه است كه ايران با تاسيس ايستگاه‌هاي راه‌آهن سرخس و رازي در شرق و غرب كشور به يك بازيگر در ترانزيت ريلي شرق به غرب تبديل شده است. اما استفاده از اين مسير ريلي براي ترانزيت كالا از چين به اروپا بعد از دو دهه همچنان در هاله‌اي از ابهام قرار دارد. در طول سال‌هاي گذشته رقباي ايران در منطقه به سرعت در حال توسعه خطوط ترانزيتي جايگزين هستند. رقابت‌ها بر سر دالان‌هاي تجاري علاوه بر منافع اقتصادي براي كشورها در حال نزديك شدن به نزاع‌هاي سياسي و حتي خصومت نظامي است. در اين گفتوگو مي‌پرسيم چرا ايران هنوز موفق نشده است سهمي جدي از ترانزيت شرق به غرب را به خود اختصاص دهد و چگونه مي‌توان از تبديل شدن رقابت‌ها بر سر كريدورهاي ترانزيتي و تجاري به خصومت و درگيري جلوگيري كرد. گفتوگو با بهرام امیر احمدیان ، پژوهشگر روابط بین‌الملل را در ادامه می خوانید.ايران سال‌هاست در زمينه ترانزيت كالا سرمايه‌گذاري كرده است. ايده‌هاي ايران چهارراهي و تعلق بخشي از راه ابريشم باستاني به ايران در ميان مقام‌هاي كشور رايج است و همواره گفته شده كه ايران جايگاه بسيار مناسبي براي ترانزيت كالا از شرق به غرب و شمال به جنوب دارد. اما در سال‌هاي اخير شاهد بوده‌ايم در حالي كه ميزان ترانزيت كالا از مسير ايران چندان رشدي پيدا نكرده است، رقباي منطقه‌اي ايران با ايجاد مسيرهاي جايگزين، مثل كريدور مياني كه توسط تركيه از چين به قزاقستان و سپس درياي خزر به جمهوري‌هاي آذربايجان و گرجستان مي‌رسد و از طريق تركيه، چين را به اروپا متصل مي‌كند، توانسته‌اند بخشي از ترانزيت شرق به غرب را به خودشان اختصاص بدهند. فكر مي‌كنيد دليل عقب‌ماندگي ما در اين زمينه چه باشد؟
مي‌توانم اين‌گونه تحليل كنم كه وقتي از كريدور و ترانزيت صحبت مي‌كنيم، چرا بايد فكر كنيم كه ما موقعيت ترانزيتي و ژئوپليتيكي داريم؟ هر كشوري در بخشي از كره زمين واقع شده است، به اين مي‌گوييم موقعيت جغرافيايي، يعني از اين طريق مي‌توان ارزيابي كرد كه شمال يا جنوب هر كشور چه چيزي قرار گرفته يا اينكه كنار دريا قرار گرفته يا نه. مادامي كه درون آن واحد سياسي يا كشور، شرايط براي پيوستن به مبادلات منطقه‌اي مهيا نشود، نمي‌توان گفت آن كشور موقعيت ژئوپليتيكي دارد. مفهوم موقعيت ژئوپليتيكي اين است كه يك واحد سياسي بتواند موقعيت جغرافيايي خودش را طوري مديريت كند كه كشورهايي كه پيرامون آن هستند، به‌ويژه كشورهاي محصور در خشكي، بدون عبور از آن كشور نتوانند به حيات خودشان ادامه دهند و اگر جايگزيني براي آن كشور داشته باشند، موقعيت آن كشور ژئوپليتيكي نيست. مساله ديگر اين است كه وقتي از ترانزيت صحبت مي‌كنيم، ترانزيت را در گام نخست به مفهوم اقتصادي مي‌بينيم، يعني اينكه براي ما ايجاد درآمد كند. اين ايجاد درآمد، به اين معناست كه ديگران درآمدي ايجاد كرده‌اند و ما مي‌خواهيم آن را كسب كنيم. اين ايجاد درآمد، نيازمند مديريت سرزمين است. براي اينكه سرزمين را مديريت كنيم، ما تا به امروز هيچ بررسي‌اي انجام نداده‌ايم كه هزينه‌هايي كه ما براي نگهداري زيرساخت‌ها متقبل مي‌شويم و براي بودجه عمومي صرف مي‌كنيم و مي‌خواهيم درآمدهايي از ترانزيت كسب بكنيم، آيا اين هزينه و درآمد همديگر را پوشش مي‌دهند؟ ما هيچ بررسي علمي‌اي در اين زمينه نداريم.
يعني شما مي‌فرماييد كه ممكن است هزينه ترانزيت كالا بيشتر از درآمد ناشي از آن باشد...
بله! ما هيچ محاسبه‌اي در اين زمينه انجام نداده‌ايم. بنابراين كساني كه مي‌گويند درآمدهايي كه از ترانزيت حاصل مي‌شود، مي‌تواند جايگزين درآمدهاي نفتي ايران شود، خيلي ذهني صحبت مي‌كنند و هيچ كدام عملي، علمي و اقتصادي نيستند. ما مي‌گوييم كشوري كه مي‌خواهد ترانزيت انجام دهد، بايد موقعيت خودش را ارتقا دهد، براي اينكه يك كشور موقعيت خودش را در محيط بين‌الملل ارتقا دهد، مي‌گويند اگر كشوري باشد كه زيرساخت‌هاي ترانزيتي داشته باشد و ديگر كشورها بدون كمك اين كشور نتوانند به حيات عادي خودشان ادامه دهند، اگرچه ممكن است ترانزيت درآمد ايجاد نكند، اما مي‌تواند جايگاه يك كشور را در محيط بين‌الملل ارتقا دهد؛ در راي‌گيري‌ها در مجامع بين‌المللي، كشورهايي كه وابسته به ترانزيت كالا از خاك اين كشور هستند، به اين كشور كمك مي‌كنند و به خواسته‌هايش راي مي‌دهند و از موقعيتش دفاع مي‌كنند. در ترانزيت فقط درآمد مطرح نيست، بلكه ارتقاي كيفي و كمي و جايگاه كشور در محيط بين‌الملل مطرح است. به همين سبب است كه كشورها سعي مي‌كنند اقتصاد خودشان را طوري به كشورهاي همسايه گره بزنند... اصلا ژئوپليتيك يعني چه؟ يعني مديريت سرزمين، جغرافيا و تدوين سياست خارجي بر اساس موقعيت كشور در مبادله با كشورهاي همسايه، منطقه و روابط بين‌الملل. اگر شما بتوانيد اينها را مديريت كنيد، به اين مي‌گويند ژئوپليتيك. تعريف ژئوپليتيك اين است. اينكه ما بگوييم موقعيت كشور ما خيلي عالي است، اما از كشور ما استفاده نمي‌كنند، نمي‌توانيم در ساختارها و سازمان‌هاي منطقه‌اي حضور و حرفي براي گفتن داشته باشيم، فقط داريم با خودمان تعارف مي‌كنيم.
گفتيد كشور بايد بتواند ارزش خودش را براي همسايگانش حياتي كند، سه دهه است كه هشت كشور محصور در خشكي بعد از فروپاشي شوروي در شمال كشورمان ايجاد شده‌اند و به آب‌هاي آزاد راه ندارند. اين سه دهه براي ايران فرصت مغتنمي بود كه بتواند خودش را به عنوان تامين‌كننده نيازهاي اين كشورها تحميل بكند، چه به عنوان بازاري براي توليدات خودش و چه به عنوان مسيري براي رسيدن كالاهاي توليدي ديگر كشورها به اين چند كشور آسياي ميانه و قفقاز. چرا اين اتفاق نيفتاد؟
وقتي ما مي‌پرسيم چرا كشورهاي محصور در خشكي از بنادر ما استفاده نمي‌كنند، به ساختار اقتصادي اين كشورهاي محصور در خشكي توجه نمي‌كنيم. براي مثال افغانستان را در نظر بگيريد، كشوري محصور در خشكي كه در شرق ايران واقع شده است، اين كشور از طريق پاكستان مي‌تواند به آب‌هاي آزاد دسترسي داشته باشد. افغانستان چه محصولي توليد مي‌كند كه مي‌خواهد به بازارهاي بين‌المللي صادر كند؟ محصولي ندارد. وارداتش چه چيزي است؟ همه اينها را بايد در نظر بگيريم، مبدا و مقصد واردات و صادرات، مبادلات كشورها با يكديگر را بايد در نظر بگيريم. كشورهاي آسياي مركزي پنج كشور هستند، سه تا از اين كشورها، يعني قزاقستان، ازبكستان و تركمنستان، صادركننده انرژي و مواد خام هستند. اين سه كشور محصولات خودشان را به كجا صادر مي‌كنند؟ به شرق صادر مي‌كنند، به مقصد چين و بخشي هم به سمت غرب و به سمت اروپا. روسيه ساختار اقتصادي‌اش، صادرات مواد خام اسلحه و انرژي است، بازارهاي روسيه كجاست؟ در اروپا. روسيه محصولي ندارد كه به سمت جنوب بياورد. ما سال‌ها و قرن‌هاست كه با روسيه در ارتباط هستيم. ببينيد چه كالايي هست كه در ايران رايج باشد و ما در خانواده‌ها و اطرافيان‌مان ببينيم كسي استفاده كند و بگويد كه كالاي روسي است؟ وقتي اطراف خودمان را نگاه مي‌كنيم، مي‌بينيم كه كالاهاي مصرفي در ايران توليد شرق آسياست؛ كره جنوبي، ژاپن، فيليپين، اندونزي، مالزي و چين. ما به شرق آسيا نفت صادر و از آنجا هم كالا وارد مي‌كنيم. بنابراين وقتي به بازار مي‌رويم، كالاهاي وارداتي‌اي كه پيدا مي‌كنيم، ساخت كشورهايي است كه به آنجا نفت فروخته‌ايم؛ هند، چين، شرق و جنوب شرقي آسيا و تركيه. بازارهايي كه مي‌توانند از سرزمين‌هاي يكديگر براي ترانزيت استفاده كنند، بستگي به ساختار اقتصادي‌شان دارد. آسياي مركزي اقتصاد خودش را در طول سه دهه گذشته به سه سمت تنظيم كرده است: به سمت شرق كه آنجا انرژي و مواد خام صادر مي‌كند، به سمت غرب، يعني از طريق درياي خزر و قفقاز به اروپا و به سمت شمال كه با روسيه در ارتباط هستند، چون ذهن، ادبيات و فن روسي آنجا حاكم است. با ايران مي‌خواهند چه كنند؟ از ايران مي‌خواهند مواد خام صادر كنند؟ خب اين كار را نمي‌كنند. زماني ازبكستان از ايران پنبه صادر مي‌كرد. ۷۰ درصد پنبه ازبكستان از ايران به سمت جنوب صادر مي‌شد و به هندوستان مي‌رفت. الان امريكايي‌ها و آلماني‌ها در ازبكستان سرمايه‌گذاري كرده‌اند و پنبه خام را تبديل به نخ و پارچه مي‌كنند، در نتيجه چيزي براي صادرات نمانده است. زماني تركمنستان از طريق خاك ايران گوگرد صادر مي‌كرد، نزديك به يك ميليون تن در سال. حالا قيمت حمل گوگرد، گران‌تر از خود گوگرد درمي‌آيد و ديگر صادر نمي‌شود.
ما نگاه عميق و علمي به نوع توليدها و مصرف كشورهاي پيرامون نداريم، بعد غصه مي‌خوريم كه چرا از ما ترانزيت نمي‌كنند. ترانزيت بستگي به اين دارد كه علاوه بر ساختار بازار، بايد سه لايه را در نظر گرفت. يك لايه زيرساختي است، جاده و امكانات فني و فيزيكي است، در اقتصاد به اين مي‌گويند كالاي عمومي يا Public Goods، اين را فقط دولت‌ها مي‌سازند، جاده، راه‌آهن، پل و غيره كه دولت مي‌سازد و همه سرمايه‌هاي ملي است. لايه دوم، لايه فرآيندي است. وقتي جاده ساخته مي‌شود، چه كسي بايد از آن استفاده كند؟ مگر دولت‌ها تجارت مي‌كنند؟ تجارت دست بخش خصوصي است، شركت‌هاي حمل‌ونقل هستند؛ بخش خصوصي مي‌خواهد جايي باشد كه جاده‌هاي خوبي داشته باشد، امكانات فني داشته باشد، از لحاظ تكنولوژي مشكل نداشته باشد، امنيت و سرعت داشته باشد، قوانين و مقرراتي كه حاكم است، مانند بيمه و بانك و امور قضايي و امنيتي، قابل اعتماد باشد. در اين فرآيندها بخش خصوصي است كه مي‌خواهد از اين امكانات و خدمات استفاده كند، بايد سرعت، امنيت، منفعت و سهولت براي آن فراهم شود؛ مثلا اگر در مبادي ورودي نتوانيم يك دولت محلي به وجود بياوريم كه دست‌ها را كوتاه كند، مراحل را تسهيل كند، كاميون، قطار و كانتينر به سرعت وارد شود و خواب نداشته باشد، از آن استقبال مي‌شود.
ما اين سيستم را نداريم؟
ما چنين شكل حاكميتي نداريم. در بندر يا مبادي ورودي يا بنادر خشكي، ما هنوز اين مديريت واحد را تعريف نكرده‌ايم. لايه‌هاي متعدد حاكميتي براي خودشان قوانين و مقررات خاص خودشان را اجرا مي‌كنند. اما اين فرآيند طولاني مي‌شود و وقتي فرآيند طولاني شد، با وجود زيرساخت‌هاي خوب و مناسب، صادركننده يا واردكننده جايگزين پيدا مي‌كند، چون مي‌خواهد به سرعت كالا را به بازار ببرد و قدرت رقابت داشته باشد. وقتي كالاي صادركننده دير به بازار برسد، منفعتش از دست مي‌رود.
يعني نهادهاي ما بين كالاي عادي و كالاي ترانزيتي در مبادي ورودي تفاوتي قائل نمي‌شوند؟
اينها قوانين و مقررات خودش را دارد، مثلا كالاهاي فاسدشدني بايد زودتر مرخص شود، همه اينها هست. اما فرآيند پيچيده‌اي كه فقدان يك پنجره واحد براي صادرات و واردات و ترانزيت ايجاد مي‌كند، باعث مشكل شده است. در حال حل‌وفصل اين موضوع هستند، در چندين برنامه براي حل اين مساله صحبت شده است، اما هنوز نتوانسته‌اند به سرانجام برسانند. به نظر من بيشتر به خاطر ساختار سياسي و حاكميتي دولت، ناگزير است اين روند را ادامه بدهد، به خاطر اينكه وظايف مي‌تواند در هم ادغام و باعث ايجاد تنش شود. شركت‌هاي حمل‌ونقل، شركت‌هاي فورواردري و شركت‌هاي واردات و صادرات، خيلي متمايلند به يك مجموعه‌اي برسيم كه در مبادي ورودي و خروج اداره و سازمان واحدي شكل بگيرد كه بتواند كار را تسهيل كند.
اما برگرديم به حرف اول من، بايد ببينيم بازارهاي دو طرف كجا هستند؟ چه نيازهايي به يكديگر دارند؟ و كشور ما در كدام نقطه واقع شده است كه بتواند اين دو طرف را به هم متصل كند؟ كشور ايران از نظر زيرساختي نسبت به آسياي مركزي، قفقاز، حتي تركيه و كشورهاي شرق ايران و عراق خيلي بهتر است. من به همه اين كشورها سفر كرده‌ام كه اين را مي‌گويم؛ سيبري، چين، هندوستان و همه كشورهايي را كه نام بردم، رفته‌ام و از نزديك ديده‌ام. جاده‌هاي ايران خوب و مناسب است، منتها مديريت فضاي سياسي... علاوه بر دو لايه‌اي كه گفتم يك لايه ديگر هم وجود دارد كه بالاي فرآيند و زيرساخت قرار دارد كه فضاي سياسي است. در حاكميت دولت از نظر سياسي تصميم‌ها طوري گرفته شود كه باعث دادن امنيت و آرامش ذهني به صادركننده و واردكننده شود تا بتواند استفاده كند. بخشنامه‌هاي خلق‌الساعه، جلوگيري از بستن مرزها و همه اين چيزها ممكن است باعث شود به هدفي كه مي‌خواهيم، نتوانيم برسيم.
فرموديد اقتصاد آسياي ميانه چندان به جنوب وابسته نيست، اما به هر حال قدرت‌هاي اقتصادي‌اي در منطقه داريم كه نيازمند عبور به سمت غرب هستند. چين روابط بسيار نزديكي با اروپا دارد، چيني‌ها از گذشته از كريدور شمالي استفاده مي‌كردند كه از مغولستان و سيبري مي‌گذرد و به آن Trans-Eurasia يا پل زميني اوراسيا مي‌گويند كه چين را به اروپا متصل مي‌كند. مسير بسيار طولاني است. تلاش شده است مسيرهاي جايگزيني براي اين مسير ايجاد شود. ايراني‌ها يك مسير ريلي شرق به غرب را نزديك به دو دهه است كه ايجاد كرده‌اند. در سال‌هاي اخير هم دولت تركيه سرمايه‌گذاري گسترده‌اي با قزاقستان، گرجستان و جمهوري آذربايجان انجام داده است تا اين اتصال را از آسياي ميانه ايجاد كند. به هر حال هنوز كه هنوز است، بخش اعظم صادرات زميني چين از كريدور شمالي انجام مي‌شود، اما اين كريدور جديد كه به آن كريدور مياني گفته مي‌شود، در حال تقويت شدن است و در حال رقابت با كريدوري است كه ايران ايجاد كرده. فكر مي‌كنيد چرا ما در اين ۲۰ سال نتوانسته‌ايم سهم بيشتري از ترانزيت كالاي چين به اروپا را به دست آوريم؟
اگر ما يك نقشه جهان جلوي‌مان بگذاريم و نگاه كنيم، اگر از اروپا بخواهند به آسياي مركزي متصل شوند، بايد به تركيه بيايند، از تركيه پايين بيايند، به ايران بيايند و قوسي را طي كنند و بروند به سمت آسياي مركزي. حالا اگر مسير صافي وجود داشته باشد، مثلا از اروپا به درياي سياه، از درياي سياه به قفقاز، از قفقاز به درياي خزر و از درياي خزر به آسياي مركزي، نزديك‌تر مي‌شود. منتها يك مساله وجود دارد، عبور از درياي خزر ممكن است كند باشد. در حالي كه قطار به سرعت مي‌تواند از ريل عبور كند، در دريا، كشتي رو-رو چندان سرعتي ندارد، حداكثر ۲۰ كيلومتر در ساعت سرعت دارد.
اما يك مساله را هم در نظر بگيريم. چين وقتي مي‌خواهد كالا صادر كند، در حجم بالا صادر مي‌كند. دو عامل براي چين بسيار اهميت دارد، يكي جمعيت اين كشور است كه يك ميليارد و ۳۵۰ ميليون نفر است، دولت چين مي‌خواهد اين جمعيت حيات داشته باشند، زندگي كنند، پس وابسته به صادرات هستند و در عين حال وابسته به واردات هم هستند. پس عمده واردات و صادرات چين از سمت درياها صورت مي‌گيرد. بله! از طريق دريا مسير طولاني‌تري طي مي‌شود، ولي مفهومش اين نيست كه يك كشتي را مي‌فرستند، منتظر مي‌مانند كه برود، تخليه شود و برگردد. نه! پشت سر هم مي‌توانند بروند، همان‌طور كه حمل‌ونقل نفت هم در جهان همين‌گونه صورت مي‌گيرد. جايي كه لوله‌اي نيست و از طريق تانكرهاي نفتكش نفت جابه‌جا مي‌شود، يك تانكر نمي‌رود نفتش را خالي كند و برگردد و دوباره پر شود، پشت سر هم تانكرها مي‌روند.
مساله اين‌گونه حل مي‌شود كه از كدام مسير و چگونه استفاده شود. چين در ابتكار كمربند و راه يا Belt And Road Initiative يا BRI شش كريدور زميني تعريف كرده است. يكي از اين كريدورها همان پل زميني نوين اوراسياست. اين مسير از چين بار را از طريق ريل به بلاروس مي‌برد و از آنجا به لهستان و از لهستان به آلمان. آنجا كانتينرها دوباره پر مي‌شود و برمي‌گردد، از تكنولوژي‌ها گرفته تا مشروبات و چيزهاي گران‌قيمت از آلمان به چين مي‌آيد. اما زماني كه تجاوز نظامي روسيه به اوكراين آغاز شد، آن مسير تعطيل و تحريم شد. الان راه‌آهن چين وقتي از روسيه مي‌گذرد و وارد بلاروس مي‌شود، ديگر نمي‌تواند حركت كند، بنابراين اين مسير تعطيل شده است.
كريدور شماره ۶ در ابتكار كمربند و راه، مسيري است كه ما مي‌توانيم روي آن كار كنيم. اين كريدور از چين به آسياي مركزي مي‌آيد، از آسياي مركزي وارد ايران مي‌شود، از ايران مي‌رود به تركيه و از تركيه به اروپا. اما اين مسير اصلا كار نمي‌كند. ما با چيني‌ها هيچ صحبتي نكرده‌ايم كه به جاي آن راه‌آهني كه متوقف مانده، ما اين راه‌آهن را داريم و بياييد استفاده كنيم. ما چرا راجع به اين كار نمي‌كنيم؟ اما يك پديده‌اي مثل كريدور زنگزور كه نه به بار است نه به دار است، تمام مطبوعات و ادبيات سياسي ما را اشغال كرده است. ما مي‌گوييم به چين بگوييد شما كه با ما توافق ۲۵ساله امضا كرديد، بفرما! الان كه موقعيتش هست. اصلا مي‌توانيم صحبت كنيم كه چيني‌ها از همين كريدور شماره ۶ كالاي نيم‌ساخته به ايران بياورند، اينجا نيروي انساني ارزان، زمين، مجاني يا خيلي ارزان تمام مي‌شود. كالاي نيم‌ساخته را اينجا به دست مهندسان و كارگران ايراني بساز و بفرست به بازارهاي بين‌المللي. من در چندين مورد در گزارش‌هايي كه تهيه كرده‌ام، نوشته‌ام. اما هيچ صحبتي از اين نيست كه چنين كاري مي‌توانيم بكنيم و چين را در زنجيره جهاني ارزش به خودمان گره بزنيم و شريك بشويم.
از چين بپرسيم كه چرا ۲۵ساله را با ما كار نمي‌كند؟ حتما مي‌گويد FATF نداريد، حتما مي‌گويد شما مشكلاتي داريد كه ما نمي‌توانيم با شما كار كنيم، در سازمان تجارت جهاني نيستيد، تحريم هستيد. بايد ببينيم كجاي كار لنگ است كه از كريدورهاي ما استفاده نمي‌كنند. در حالي كه ما زيرساخت‌ها را آماده كرده‌ايم و نشسته‌ايم كه بيايند و با ما كار كنند، كسي نمي‌آيد. يك دليلش فني است، يك دليلش اقتصادي است و دليل سومش سياسي است. اگر ما مي‌خواهيم در محيط بين‌الملل تبديل به بازيگر شويم، بايد قواعد بازي را رعايت كنيم. اگر ما قواعد بازي را رعايت نكنيم، با ما بازي نمي‌كنند.
در مورد كريدور مياني چطور؟ از سال ۲۰۱۷ كه آخرين قطعه راه‌آهن اين كريدور بين تفليس تا قارص در تركيه تكميل شد، اين كريدور پيشرفت چشمگيري كرده است. گفته مي‌شود سال گذشته ۳۰ هزار كانتينر، هرچند عدد خيلي بزرگي نيست، اما اين تعداد كانتينر از كريدوري كه از درياي خزر عبور مي‌كند كه به كريدور مياني يا كريدور TITR (كريدور بين‌المللي دو سوي درياي خزر) معروف است، حمل شد. نظرتان در مورد اين كريدور چيست؟ آيا اين كريدور مي‌تواند رقيبي براي كريدور شرق به غرب ما باشد؟
ببينيد، اين كريدوري كه ما تعريف مي‌كنيم، بيشتر به منظور مبادلات تجاري بين تركيه و آسياي مركزي و چين است. اگر از كريدور مياني صحبت مي‌كنيم، نبايد ابتدايش قارص باشد، بايد جاي ديگري باشد، جايي كه به اروپا متصل شود. قارص محلي است، شهري كه بعضي‌ها به اشتباه مي‌نويسند كارس، با قاف و صاد است. ما مي‌گوييم اين ريلي كه ساخته شده، ظرفيتش محدود است. سال‌ها گرجستان، با آذربايجان و تركيه روي اين خط آهن كار كردند. بخش بين باكو تا تفليس از قبل وجود داشت، اما از قارص به آخالتسيخه و از آنجا به تفليس متصل مي‌شود. روي اين خط آهن خيلي وقت سرمايه‌گذاري كردند تا بالاخره موفق شدند. ولي كريدوري كه مدنظر من است، به نام كريدور تراسكا (TRACECA) از سال ۱۹۹۳ داير است. كريدوري است كه از حوزه اروپا، به‌ويژه اروپاي شرقي، وارد درياي سياه مي‌شود، از درياي سياه وارد قفقاز مي‌شود، از گرجستان، از طريق راه‌آهن از بندر پوتي و باتومي، وارد مي‌شود و به غرب درياي خزر و باكو مي‌رود و بعد به شرق درياي خزر در تركمن‌باشي متصل مي‌شود. از آنجا به سوي آسياي مركزي و چين مي‌رود. ايران نمي‌خواست عضو اين كريدور بشود، اما فكر كنم ايران از سال ۲۰۰۶ عضو شده و حق عضويت پرداخت مي‌كند. اگر روي نقشه نگاه كنيم، اين مسير (TRACECA) صاف شرقي غربي است و صاف مي‌گذرد، اما اگر بخواهند از ايران استفاده كنند، ابتدا بايد به جنوب بيايند و دوباره بروند بالا. آنچه الان در كريدورها مطرح است، سرعت است. ممكن است كريدوري باشد كه امن باشد، سهولت داشته باشد و همه چيزش كامل باشد، اما زمان بيشتري ببرد. شما مي‌خواهيد كالاي‌تان را زودتر به بازار برسانيد تا بتوانيد به پول برسيد و استفاده كنيد و تا رقيب‌تان به خودش بجنبد، فروخته باشي و رفته باشي. بنابراين سعي مي‌كنند نزديك‌ترين راه را انتخاب كنند، سهل‌ترين راه را انتخاب كنند و اينكه امنيتش بيشتر است. تصميم انتخاب كريدور با شركت‌هاي حمل‌ونقل و صادركنندگان و واردكنندگان است، دولت‌ها فقط تسهيلات فراهم مي‌كنند، دولت‌ها فقط قوانين و مقررات تعيين و نظارت مي‌كنند. اما تصميم‌گيري اينكه چه كالايي از كجا رد شود با بازرگانان و فعالان اقتصادي است، با اتاق‌هاي بازرگاني و تاجران است. ما مي‌خواهيم در اقتصادي كه خودمان دوست داريم آن را دولتي كنيم، دستور بدهيم كه از كريدور ما استفاده كنند، چنين چيزي امكان‌پذير نيست.
در دوره شوروي، اين كشور به ۱۸ منطقه اقتصادي تقسيم مي‌شد. اين مناطق اقتصادي به هم گره خورده بودند، تمام عناصر توليد و مصرف، يكي از اين مناطق قفقاز جنوبي بود، آذربايجان، ارمنستان و گرجستان. اينها شبكه حمل‌ونقل‌شان يكي بود، شبكه آبرساني، برق‌رساني و همه چيزشان يكي بود. فروپاشي اتفاق افتاد. يكي از اين سه جمهوري وسط دو جمهوري ديگر قرار گرفته است و اجازه نمي‌دهد، مي‌گويد اين سرزمين تحت حاكميت من است. مثل همين كريدوري كه مي‌خواهيم در موردش صحبت كنيم كه اسمش را زنگزور گذاشته‌اند يا بهتر است بگوييم توران، چراكه مي‌خواهد جهان تركي را به جهان توراني متصل كند، اگر آسياي مركزي را توران بناميم و اين طرف را هم بگوييم ترك. اينجا مساله فرق مي‌كند، مساله بيشتر سياسي است، ولو اينكه صرفه سياسي هم نداشته باشد. به خاطر حاكميتي كه مي‌خواهد اعمال كند و تضييق‌هايي كه مي‌خواهد بر ديگر واحدهاي سياسي به وجود بياورد و اعمال اراده سياسي بكند، تصميم مي‌گيرد چنين مسيري را هم تعريف كند. اين موضوع جنبه‌هاي گوناگوني دارد كه مي‌توانيم به آن بپردازيم.
كريدور زنگزور چه منفعت سياسي‌اي دارد؟ آيا موضوع فقط نژادي و قومي است يا اينكه مسائل ديگري هم در ميان است؟
كريدوري كه اكنون ميان آذربايجان، گرجستان و تركيه وجود دارد خيلي كارآمد است. بخشي از تراسكاست. هم از لحاظ اقتصادي، هم از لحاظ فني و زيرساختي مناسب است. اگر بخواهيم اين كريدور را با كريدور زنگزور جايگزين كنيم، خيلي زمان‌بر و هزينه‌بر است. به اين دليل كه زيرساخت‌هايي كه در ارمنستان يا نخجوان تعريف شده، مال دوران جنگ سرد است.
اجازه بدهيد من توضيح بدهم كريدور زنگزور دقيقا چه چيزي است. بعد از اينكه در جنگ پاييز سال ۲۰۲۰ جمهوري آذربايجان توانست مناطقي را كه ارمنستان در خاك اين كشور اشغال كرده بود آزاد كند، جمهوري آذربايجان با ميانجيگري روسيه توافقي با ارمنستان امضا كرد كه بر اساس آن يك كريدور اختصاصي به ارمنستان داده مي‌شد تا بر اساس آن جمهوري ارمنستان امكان ارتباط با قره‌باغ داشته باشد كه منطقه‌اي ارمني‌نشين در خاك آذربايجان است. در برابر جمهوري آذربايجان ادعا مي‌كند در آن توافق با ميانجيگري روسيه، يك كريدور با حاكميت آذربايجان در خاك ارمنستان به جمهوري آذربايجان داده شود تا آذربايجان به جمهوري نخجوان، بخش جداافتاده از خاك خودش در مرز تركيه، متصل شود. اين توضيحات را عرض كردم كه براي خوانندگان روشن باشد در مورد چه چيزي صحبت مي‌كنيم.
اجازه بدهيد من بيشتر توضيح دهم. بعد از اينكه اين دو جمهوري با هم درگير شدند، روسيه وارد صحنه شد. ما مي‌دانيم كه بر اساس تصميم شوراي امنيت سازمان ملل متحد، مساله قره‌باغ، مسائل مرتبط با آتش‌بس و هر مساله ديگري كه وجود دارد، به سازمان امنيت و همكاري اروپا واگذار شد. سازمان امنيت و همكاري در اروپا، گروهي به نام مينسك تشكيل داد كه ۱۲ عضو دارد و رياست مشترك آن بر عهده سه كشور است، دو ابرقدرت هستند؛ يعني روسيه و ايالات متحده امريكا و كشور سوم هم فرانسه است. هر يك از اين كشورها در اين منطقه منافعي دارند. بنابراين هر نوع ابتكاري در مورد صلح و آتش‌بس در جنگ قره‌باغ، دست اين سه كشور است. ولي روسيه در جنگ اخير خودش به تنهايي وارد شده است، يعني خلاف مصوبات شوراي امنيت سازمان ملل متحد وارد شده است. اين دخالت اصلا تضمين حقوقي ندارد.
در بند ۹ كه در معاهده نوامبر ۲۰۲۰ در مورد اين موضوع صحبت شده است، در ماده ۵ كريدور لاچين تعريف شده و در ماده ۹ گفته ارمنستان با در اختيار گذاشتن مسير ترانزيت تسهيلاتي براي ارتباط دو بخش آذربايجان قائل خواهد شد. صحبتي در مورد حاكميت نشده است. چيزي كه شما گفتيد حاكميت بود...
من عرض كردم ادعاي آذربايجان اين است...
نه! آذربايجان اصلا چنين ادعايي نكرده است، گفته ارمنستان بايد اين كريدور را در اختيار ما قرار دهد كه بتوانيم از طريق آن ارتباط برقرار كنيم. ولي حاكميت اين منطقه و پرچمي كه در اين سرزمين است مال ارمنستان است. مفهوم ديگر اين است كه برخلاف آنچه در مطبوعات ما ادعا مي‌كنند كه اگر اين كريدور ايجاد شود، ارتباط ايران با ارمنستان قطع خواهد شد، چنين چيزي وجود ندارد. چنين چيزي وجود ندارد، به سبب اينكه اين راهي كه به عنوان كريدور ايجاد مي‌شود در حاكميت كشوري است كه آن كريدور در آن واقع شده، نه كشور مبدا و مقصدي كه مي‌خواهند از آن استفاده كنند.
از لحاظ حقوق بين‌الملل، كاري كه روسيه كرده است از نظر شوراي امنيت سازمان ملل، قابل قبول نيست. در شوراي امنيت قطعنامه‌اي صادر نشده و چيزي بود كه بين خودشان شكل گرفت. بزرگ‌ترين اشتباه روسيه هم اين بوده كه اين مسائل را مطرح كرده است. براي نخستين بار فقط در يك منبع كه من در مقالاتم به آن اشاره كرده‌ام، يك نشريه خبري به نام كامرسانت، آمده و چنين كريدوري را رسم كرده و گفته است ايران هم مي‌تواند از آن استفاده كند. اما اين روي هواست. فقط موضوع اساسي اين است كه آذربايجان و تركيه مي‌خواهند اعمال نفوذ و يك مسيري را تعريف كرده براي اينكه گرجستان را حذف كنند، چراكه گرجستان در مسير تركيه به آذربايجان قرار دارد. اگر گرجستان را حذف كنند و اين پايين ارتباط را برقرار كنند، چند مساله وجود دارد، نخست اينكه اين مسير طولاني‌تر از مسير بالاست، از نظر زيرساختي و فني مشكل‌تر از مسير بالاست. ديگر اينكه ريش آذربايجان و تركيه در گرو گرجستان است، چون خطوط گاز و نفت و جاده‌ها و ريل‌هاي اتصال آذربايجان و تركيه از گرجستان مي‌گذرد، اگر بخواهند گرجستان را حذف كنند، گرجستان هم اجازه نمي‌دهد از سرزمينش استفاده كنند.
من به اين مي‌گويم هياهوي بسيار براي هيچ. اگر فرض كنيم كه همه امكانات فراهم بشود و بتوانند از اين كريدور استفاده كنند، به مفهوم اين نيست كه خاك ارمنستان را اشغال كنند و اگر آذربايجان ادعا مي‌كند كه به زور نيروي نظامي اين كار را بكند، اصلا از لحاظ حقوق بين‌الملل پذيرفته نيست.
شما مي‌فرماييد اين موضوع در ايران هياهو است و هيچ ارتباطي با واقعيت ندارد. سوالي كه پيش مي‌آيد، اين است كه مي‌گوييم ايراني‌ها برداشت اشتباهي دارند، اما چرا در باكو اينقدر شاخ و شانه كشيدن و تهديد كردن و چنين رفتارهايي ديده مي‌شود؟ ايران كه كاره‌اي نيست، اگر قرار است آنجا جاده‌اي كشيده شود كه فقط اتصال باكو به نخجوان باشد، باكو با ايران چه مشكلي دارد؟
فكر مي‌كنند وقتي نخجوان از طريق ارمنستان به آذربايجان متصل شود، آذربايجان از احساس فشاري كه تحميل اراده سياسي جمهوري اسلامي ايران نسبت به دادن راه ارتباطي نخجوان به جمهوري آذربايجان از داخل قلمرو حاكميتي خود دارد، رها مي‌شود. اين احساس در حالي است كه از وقتي راه ارتباطي از مسير ايران داده شده است، شهروندان، اتوبوس‌ها و كاميون‌هاي جمهوري آذربايجان به راحتي با سهولت بسيار، امنيت بالا و هزينه‌هاي كم از اين مسير عبور كرده‌اند. به‌رغم اين موضوع، هنوز هم دنبال راه جايگزين هستند. چرا؟ چون مي‌خواهند روابط تنگاتنگ بيشتري با تركيه داشته باشند، الان اتصال مستقيم ميان تركيه و سرزمين اصلي جمهوري آذربايجان وجود ندارد.
بايد اشاره كرد باريكه ۱۱ كيلومتري كه خاك نخجوان را به تركيه متصل مي‌كند، بخشي از تاريخ ايران است، اسم آنجا قره‌سو است و در دوره رضاشاه به تركيه داده شده، توافقي امضا شده و مجلس تصويب كرده است؛ اما از نظر معاهدات بين‌المللي تركمنچاي، مساله قره‌سو هنوز حل‌نشده باقي مانده است.
يعني ما در منطقه قفقاز، غير از توافقنامه تركمنچاي، بعد از آن هم باز سرزمين‌هايي را داده‌ايم؟
به شوروي نداده‌ايم، ۱۳۱۰ در دوران رضاشاه اين سرزمين را به تركيه داده‌ايم. به نظر من اين يك مساله حقوقي است كه مي‌توان آن را دنبال كرد. ما مي‌گوييم تركيه كه ادعا مي‌كند با ايران در ارتباط است، با ايران علقه‌هاي فراواني دارد و ۳۰۰ سال است كه مرزهاي ما مرزهاي ثبات بوده، چرا با مطرح كردن مساله زنگزور مي‌خواهد عليه ايران اعمال اراده سياسي كند؟ ايران از اين بابت، موضع خيلي سرسختي گرفته و گفته ما به هيچ عنوان تغيير در مرزهاي سياسي قفقاز، به‌ويژه ايران و ارمنستان، را نمي‌پذيريم و با تمام قوا و امكانات دفاع خواهيم كرد تا مرز مشترك ما با ارمنستان باقي بماند. البته براي اين موضوع ما بايد به ارمنستان امتيازهايي بدهيم و ارمنستان هم بايد به ما امتيازهايي بدهد. ولي موضوع اساسي اين است كه ما در ايران احساس مي‌كنيم، تركيه كه اين كريدور را مطرح مي‌كند، بيشتر به دنبال مسدود كردن مسير نفس كشيدن ايران در شمال است.
ما ۲۰۴۰ كيلومتر در جنوب دريا داريم، كشوري هستيم كه مي‌توانيم دريايي شويم. در جنوب به خليج فارس، درياي عمان، اقيانوس هند و از آن طريق به اقيانوس آرام و درياي چين جنوبي اتصال داريم. از طرف ديگر از سمت درياي سرخ هم به كانال سوئز و درياي مديترانه راه داريم. كساني كه موضوع كريدور زنگزور را مطرح مي‌كنند، به اين دليل است كه راه ارتباطي ما به اروپا عمدتا از خاك تركيه است، از اين طريق ما به بنادر درياي مديترانه يا بنادر درياي سياه متصل مي‌شويم. ما كه به دريا راه داريم، ما كه كشور محصور در خشكي نيستيم، بيشتر مبادلات تجاري ايران از بنادر دريايي خليج فارس و درياي عمان است و حجم كمي مبادله تجاري و كالايي جاده‌اي از مرز بازرگان داريم و مقداري هم ريلي از مرز رازي. حجم مبادلات ما اگر فرض كنيم از بنادر جنوب ۲۰۰ ميليون تن باشد، از مرز زميني با تركيه بسيار كسر كوچك‌تري است. اينكه احساس كنيم تركيه با احداث يا با راه‌اندازي كريدور زنگزور مي‌خواهد به ايران فشار بياورد، به نظر من احساس بي‌جايي است.
من باز مي‌پرسم، فكر مي‌كنيد هدف تركيه و جمهوري آذربايجان از ايجاد اين كريدور فقط نژادي و قومي است يا مسائل ديگري هم وجود دارد؟
به نظر من يك مساله قومي و فرهنگي است. شوراي كشورهاي ترك‌زبان به شمول ۶ كشور به زعامت تركيه شكل گرفته است كه خيلي هم روي آن كار مي‌شود و دايما در خبرها در مورد برگزاري فستيوال‌ها، نشست‌ها، كميسيون‌هاي اقتصادي و رويدادهاي ديگر مي‌شنويم. اين پيوستگي فرهنگي و قومي وجود دارد، اما پيوستگي جغرافيايي ندارد. قصد دارند به وسيله پيوستگي جغرافيايي ارتباط خود را كامل كنند. ما مي‌دانيم كه در دوره شوروي، به‌ويژه در دوره استالين، مخصوصا بين خاك جمهوري آذربايجان و نخجوان با تركيه از طريق ارمنستان جدايي ايجاد شده است. تركيه فاصله جغرافيايي با نخجوان را در دوران رضاشاه برطرف كرده است. به اعتقاد من، قصد تركيه اين است كه اين پيوستگي سرزميني برقرار شود و ارمنستان را مانع اين پيوستگي مي‌داند.
به سمت جنوب هم مي‌آيند و قصد دارند در بين استان‌هاي ترك‌زبان ايران، آذربايجان شرقي، آذربايجان غربي و اردبيل، با بقيه بدنه ايران تفرقه ايجاد كنند و در آنجا تبليغات مي‌كنند تا اين پيوستگي را از آن طريق هم برقرار كنند. بنابراين ايران به اين مساله حساسيت نشان مي‌دهد كه شما مي‌خواهيد [بين] ايراني‌ترين منطقه ايران كه آذربايجان ماد بزرگ است، با ايران تفرقه بيندازيد. يك محقق امريكايي در ايران كار كرده و از آذربايجاني‌ها سوال كرده كه اگر شما بخواهيد مستقل شويد، اگر بخواهيد به مشهد برويد بايد از ايران ويزا بگيريد يا مثلا اگر بخواهيد به اصفهان برويد... عقبه تمدني ما همه با هم است، نمي‌توان سمتي را جدا كرد و گفت به يك كشور مستقل تبديل شود. مثل آلمان شرقي و غربي، عاقبتش چه شد؟ مثل سمرقند و بخارا كه هنوز در حسرت پيوستن به تاجيكستان هستند، در حالي كه تاجيك و فارسي‌زبان هستند و در خاك ازبكستان قرار گرفته‌اند. اين مشكلي كه براي ايران ايجاد مي‌كنند، باعث مي‌شود ايران حساسيت نشان دهد. ايران با تمام قوا در مقابل اين ايستاده است و در دوران رياست‌جمهوري حيدر علي‌اف در جمهوري آذربايجان در مورد استان‌هاي آذربايجان‌هاي شرقي و غربي و زنجان و اردبيل، گفته مي‌شد آذربايجان بير اولسون، يعني آذربايجان يكي شود، اما در تبريز شعار مي‌دادند آذربايجان بير اولسون، مركزي تبريز اولسون. عاقبت حيدر علي‌اف به سياستمداران باكو گفت اين دست است كه به بدن مي‌چسبد؛ ما از آذربايجاني‌هاي ايران كمتر هستيم، ما دست هستيم، ما هفت ميليون نفر هستيم، آنها ۳۰ ميليون نفرند، اگر قرار باشد اتحادي هم رخ دهد، ما بايد به آنها بچسبيم. بنابراين در آذربايجان ممكن است جنبشي باشد كه گرايش ملي‌گرايي و قومي‌گرايي داشته باشد، ولي به مفهوم انتزاع اين بخش از ايران و پيوستن به آنجا نيست. تركيه مي‌خواست در اين بين تفرقه بيندازد و بگويد با اين كريدور ارتباط پايين را با شمال قطع خواهيم كرد، مگر از طريق خاك ما.
به نظر من در زمينه كريدور زنگزور، بيش از آنكه لازم است حساسيت به خرج داده مي‌شود كه ممكن است، خداي نكرده، به درگيري نظامي منجر شود. اما ايران قدرت بزرگ منطقه‌اي است، قدرتي كه ۴۰ سال است در مقابل امريكا ايستاده، آذربايجان در مقابلش چيزي نيست، آذربايجان اندازه يك استان ايران هم نيست. اين را آذربايجان خودش مي‌داند. از جايي به آذربايجان فشار مي‌آورند كه اين حرف‌ها را بزند، اسراييل است؟ ناتو است؟ تركيه است؟ يا هر جاي ديگري است؛ من فكر مي‌كنم اين معادله يك جايش نادرست است. همان‌گونه كه عرض كردم، ماده ۹ موافقتنامه آتش‌بس ۲۰۲۰، نخست اينكه اين موافقتنامه از طرف شوراي امنيت و از طريق گروه مينسك نيست و دوم اينكه در اين بند، حاكميت به آذربايجان تعلق نگرفته است، بلكه گفته ارمنستان تسهيلاتي قائل خواهد شد كه عبور كاميون‌ها و مسافران بين دو بخش انجام شود. آذربايجان مي‌گويد اگر ارمنستان اجازه ندهد، خاك اين كشور را اشغال مي‌كند و كريدور را مي‌سازيم، چنين كاري تجاوز به خاك يك كشور مستقل است. از همين رو هم هست كه ايران به اين دليل كه متحد ارمنستان است، كنسولگري خود را در سيونيك تاسيس كرده و با تمام قوت از ارمنستان دفاع مي‌كند.
سال ۲۰۰۳ در كنفرانسي در ايروان شركت داشتم، آنجا رييس پارلمان ارمنستان به من گفت ما از جمهوري اسلامي ايران بسيار ممنون هستيم، به اين دليل كه با ساخت پل دوستي روي رود ارس، ما را از محاصره خارج كردند. او گفت ما تنها مفري كه براي ارتباط با جهان داريم از طريق خاك ايران است. البته ارمنستان از شمال به گرجستان متصل است، اما درگيري‌هايي در منطقه سامتسخه-جاواختي با گرجستان وجود دارد؛ در اين منطقه جنبش جدايي‌طلبي ارامنه وجود دارد و جمعيتي هستند كه قصد پيوستن به ارمنستان دارند. رابطه ارمنستان و گرجستان هم خيلي مناسب نيست. به همين سبب ارمنستان خودش را مديون ايران مي‌داند. رييس پارلمان ارمنستان از حمايت ايران خيلي تشكر مي‌كرد و به من مي‌گفت سلام مرا به رهبران ايران برسانيد و به آنها بگوييد كه ما حيات و استقلال خودمان را مديون ايران هستيم. به نظر من مي‌رسد هر قدر هم آذربايجان و تركيه به ارمنستان فشار بياورند يا امتيازهايي برايش قائل شوند، ارمنستان حاضر نيست از پيوستگي و ارتباط خاكش با ايران بگذرد. اخيرا هم جريان‌هايي در ارمنستان ايجاد شده است كه معتقدند اصلا چنين كريدوري نبايد وجود داشته باشد.
فكر مي‌كنيد چه راهي وجود داشته باشد كه جلوي افزايش تنش گرفته شود؟ به هر حال تنش روزبه‌روز در حال بيشتر شدن است. شما مي‌فرماييد ممكن است سوءتفاهمي در ميان باشد يا اغراق‌هايي شده باشد، اما در هر صورت تنش در حال افزايش است و اين افزايش تنش حتي اگر باعث درگيري هم نشود، باعث خصومت شده و اينكه وضعيت رابطه ما با يكي از همسايگان‌مان بد شود. چطور مي‌شود جلوي اين تنش را گرفت؟
يك راه اين است كه بر اساس قواعد بين‌المللي كريدوري را تعريف كنيم و آذربايجان از آن استفاده كند. اتفاقا اگر ارمنستان بتواند مديريت كند، مي‌تواند پول خوبي دربياورد. هر دو كشور ثروتمند هستند. ارمنستان مي‌تواند بگويد كه ما حق ترانزيت و تعرفه بالايي دريافت مي‌كنيم. براي مثال تنها مسير دسترسي ايران به چهار كشور ديگر آسياي مركزي، از طريق تركمنستان است. تركمنستان بابت هر كيلومتري كه كاميون ما در خاك اين كشور عبور مي‌كند يك و نيم دلار پول مي‌گيرد؛ يعني اگر يك كاميون در مسير تركمنستان هزار كيلومتر طي كند تا به تاجيكستان و ازبكستان برسد، بايد ۱۵۰۰ دلار به دولت تركمنستان پرداخت كند، دوباره در مسير برگشت هم بايد ۱۵۰۰ دلار بدهد كه مي‌شود سه هزار دلار. اگر هزار كاميون ايراني يا صد هزار كاميون ايراني از خاك تركمنستان عبور كنند، خودتان ببينيد چه درآمدي نصيب دولت تركمنستان مي‌شود. البته ما مي‌خواهيم سعي كنيم از اين مسير استفاده نكنيم، مسير افغانستان جايگزين آن است كه آن هم ناامن است. بنابراين تركمنستان اعمال حاكميت مي‌كند، ما هم در عوض مي‌گوييم تو هم اگر خواستي از خاك ما استفاده كني، مبلغي مشابه از تو مي‌گيريم، اما تركمنستان از خاك ما نمي‌گذرد و از مسير جايگزين تراسكا استفاده مي‌كند، در نتيجه ايران بدون اينكه جايگزيني دريافت كند، مجبور است اين مبالغ را به تركمنستان پرداخت كند. مشكلات زيادي براي راننده‌ها و وسايل نقليه ايران به وجود مي‌آورند. تركمنستان يك كشور عادي نيست، كشوري خاص با قوانين و مقررات خودش است.
ارمنستان هم مي‌تواند با كريدور مورد نظر آذربايجان موافقت كند و بگويد بابت هر كيلومتري كه از خاك من عبور مي‌كنيد، بايد ۱۰ دلار پرداخت كنيد. طرف مقابل نمي‌تواند بگويد نمي‌دهم. ارمنستان مي‌گويد تسهيلات براي شما فراهم است، بياييد هزينه‌اش را پرداخت كنيد و عبور كنيد. ۴۰ كيلومتر مسير است و هر كيلومتري ۱۰ دلار مي‌شود ۴۰۰ دلار. كلي درآمد براي ارمنستان دارد، هر قدر هم كاميون بيشتري عبور كند، بيشتر درآمد كسب مي‌كند. موضوع اداره اين مسائل و موافقت دو طرف، وقتي بر اساس بند ۹ موافقتنامه آتش‌بس ۲۰۲۰ مي‌گويد براي شما تسهيلات قائل مي‌شويم و با پرداخت مبلغي مي‌توانيد از اين مسير عبور كنيد، مثلا هزار دلار بدهيد تا از اين مسير عبور كنيد. آن وقت است كه جمهوري آذربايجان راه ايران را انتخاب مي‌كند. مخالفت ما با ساخت و راه‌اندازي كريدور، ايجاد حساسيت مي‌كند، ولي ما مي‌گوييم مي‌توانيم فضاي سياسي را با تمهيداتي كه عرض كردم...
رجب طيب اردوغان، رييس‌جمهور تركيه، اخيرا در اظهاراتي گفته بود مشكل كريدور زنگزور بين جمهوري آذربايجان و جمهوري ارمنستان نيست، بلكه بين جمهوري آذربايجان و ايران است و اشاره كرده بود كه ايراني‌ها پول زيادي بابت عبور كاميون‌ها و واگن‌ها از جمهوري آذربايجان مي‌گيرند. فكر مي‌كنيد دليل اين اظهارنظر چيست؟
اصلا! اصلا نيست! شانتاژ مي‌كند. در بيش از ۳۰ سال گذشته از زماني كه ۱۹۸۸ درگيري شروع شد، ارتباط بين نخجوان و جمهوري آذربايجان قطع شد و از خاك ايران استفاده كردند؛ بعضي مواقع اصلا ما پول نگرفتيم. من از نزديك ديده‌ام كه با چه سهولتي عبور و مرور مي‌كنند. از هر طرف هم كه پرسيده‌ايم آيا راحتيد، گفته‌اند مشكلي نداريم. آقاي اردوغان مشكل ايجاد مي‌كند. آدم درستي نيست. وقتي خودش مي‌خواهد بين ايران و آذربايجان اختلاف بيندازد... خاك، خاك ارمنستان است و هر جور كه بخواهد مي‌تواند مديريت كند. ولي ما هم در اين منطقه هستيم. ما در شمال خودمان نمي‌خواهيم منطقه‌اي ناامن داشته باشيم. به ياد داريد وقتي سال ۲۰۲۰ در آن منطقه عمليات انجام مي‌شد، ايران با تمام قوا آنجا مانور مي‌داد؟ چراكه مرزهاي خودش است و در مرزهاي خودش حاكميت دارد.
برگرديم به مساله كريدورها و حمل‌ونقل كالا از شرق به غرب. يكي از مسائلي كه وجود دارد كندي عبور كالاست. من در اظهارات معاون اول رييس‌جمهور مطالعه كردم كه ايران قصد دارد زمان ترانزيت كالا از چين به اروپا از مسير ايران را از ۴۵ روز به ۱۷ روز كاهش دهد. وقتي اعداد را مقايسه مي‌كنم، در كريدور مياني كه از قزاقستان، جمهوري آذربايجان، گرجستان و تركيه تعريف شده، خودشان مي‌گويند ۱۸ روز طول مي‌كشد تا از شيان چين به جمهوري چك برسند. روس‌ها هم مدعي‌اند از كريدور ترنس‌يوريژيا ۱۷ روز طول مي‌كشد تا از شيانتنگ در چين به بندر هامبورگ برسند در آلمان. ۴۵ روز خيلي عدد بزرگي است، چرا اين اتفاق مي‌افتد كه در ايران اينقدر مسير طولاني مي‌شود؟
از شيان بايد مسير طولاني طي شود تا به سين‌كيانگ و اورومچي برسد، از اورومچي وارد خارگوس در قزاقستان و شبكه ريلي شود. وقتي مي‌خواهد به سمت جنوب به طرف ايران بيايد، دو مسير دارد، يكي اينكه به قزاقستان بيايد و از آنجا به تركمنستان و ايران بيايد، ديگري اينكه از قزاقستان بيايد به ازبكستان و بعد تركمنستان و ايران...
اولي از مسير اينچه‌برون وارد خاك ايران مي‌شود، دومي از طريق سرخس؟
هر دو مي‌تواند از هر دو مرز وارد ايران شود. كريدوري كه از آن صحبت مي‌كنيم، از راه‌آهن جاده ابريشم از چين تاكنون چهار قطار وارد ايران شده كه تا تهران ۱۴ روز طول كشيده است. شيان مركز امپراتوري چين در سلسله تانگ است. در مركز جنوبي چين قرار دارد. من خودم آنجا رفته‌ام. همه مسير جاده ابريشم را رفته‌ام. اين مسير طولاني را طي مي‌كند تا به قزاقستان برسد. از قزاقستان چرا برود به چك؟ چك يك جاي بسته است. اما وقتي به آلمان برود، همان‌طور كه از بلاروس به لهستان مي‌رفت و وارد بندر هامبورگ مي‌شد. حالا اين مسير ۱۷ روز است، به ايران هم ۱۴ روز است. حالا مي‌گويند از كريدور مياني به تركيه برود. چگونه مي‌شود؟ مي‌آيد به تركمن‌باشي...
البته در پروژه كريدور مياني تركمنستان را حذف كرده‌اند و از بندر آق‌تائو قزاقستان مستقيم به بندر باكو مي‌روند...
بله يك مسير ديگر هم اين است، قزاقستان يك بندر جديد هم به نام كوريك درست كرده كه بندر مهم‌تري نسبت به آق‌تائو است. از آنجا به باكو مي‌رود، از آنجا به گرجستان و تركيه. ولي هنوز كشتي‌هاي رو-رو در درياي سياه راه نيفتاده، خيلي هم گران مي‌گيرند، اگر بتوانند بنادر گرجستان را طوري تنظيم كنند كه كشتي‌هاي رو-رو براي واگن‌هاي قطار و كاميون درست كنند تا به بنادر كنستانزا يا بندر بورگاس در بلغارستان....
اين‌جوري تركيه حذف مي‌شود، تركيه به عنوان متولي اين كريدور اجازه نخواهد داد...
تركيه نمي‌خواهد اين اتفاق بيفتد، بنادر خودش را تجهيز كرده كه از خاك تركيه استفاده شود.
ویدیوی کامل این گفتوگو همزمان
در اعتماد آنلاین منتشر میشود
در زمينه كريدور زنگزور، بيش از آنكه لازم است حساسيت به خرج داده مي‌شود كه ممكن است، خداي نكرده، به درگيري نظامي منجر شود. اما ايران قدرت بزرگ منطقه‌اي است، قدرتي كه ۴۰ سال است در مقابل امريكا ايستاده، آذربايجان در مقابلش چيزي نيست، آذربايجان اندازه يك استان ايران هم نيست. اين را آذربايجان خودش مي‌داند. از جايي به آذربايجان فشار مي‌آورند كه اين حرف‌ها را بزند، اسراييل است؟ ناتو است؟ تركيه است؟ يا هر جاي ديگري است؛ من فكر مي‌كنم اين معادله يك جايش نادرست است.
تركيه كه ادعا مي‌كند با ايران در ارتباط است، با ايران علقه‌هاي فراواني دارد و ۳۰۰ سال است كه مرزهاي ما مرزهاي ثبات بوده، چرا با مطرح كردن مساله زنگزور مي‌خواهد عليه ايران اعمال اراده سياسي كند؟ ايران از اين بابت، موضع خيلي سرسختي گرفته و گفته ما به هيچ عنوان تغيير در مرزهاي سياسي قفقاز، به‌ويژه ايران و ارمنستان، را نمي‌پذيريم و با تمام قوا و امكانات دفاع خواهيم كرد تا مرز مشترك ما با ارمنستان باقي بماند. البته براي اين موضوع ما بايد به ارمنستان امتيازهايي بدهيم و ارمنستان هم بايد به ما امتيازهايي بدهد. ولي موضوع اساسي اين است كه ما در ايران احساس مي‌كنيم، تركيه كه اين كريدور را مطرح مي‌كند، بيشتر به دنبال مسدود كردن مسير نفس كشيدن ايران در شمال است.
به نظر من مي‌رسد هر قدر هم آذربايجان و تركيه به ارمنستان فشار بياورند يا امتيازهايي برايش قائل شوند، ارمنستان حاضر نيست از پيوستگي و ارتباط خاكش با ايران بگذرد. اخيرا هم جريان‌هايي در ارمنستان ايجاد شده است كه معتقدند اصلا چنين كريدوري نبايد وجود داشته باشد.
مفهوم موقعيت ژئوپليتيكي اين است كه يك واحد سياسي بتواند موقعيت جغرافيايي خودش را طوري مديريت كند كه كشورهايي كه پيرامون آن هستند، به‌ويژه كشورهاي محصور در خشكي، بدون عبور از آن كشور نتوانند به حيات خودشان ادامه دهند و اگر جايگزيني براي آن كشور داشته باشند، موقعيت آن كشور ژئوپليتيكي نيست.
از چين بپرسيم كه چرا ۲۵ساله را با ما كار نمي‌كند؟ حتما مي‌گويد FATF نداريد، حتما مي‌گويد شما مشكلاتي داريد كه ما نمي‌توانيم با شما كار كنيم، در سازمان تجارت جهاني نيستيد، تحريم هستيد. بايد ببينيم كجاي كار لنگ است كه از كريدورهاي ما استفاده نمي‌كنند. در حالي كه ما زيرساخت‌ها را آماده كرده‌ايم و نشسته‌ايم كه بيايند و با ما كار كنند، كسي نمي‌آيد. يك دليلش فني است، يك دليلش اقتصادي است و دليل سومش سياسي است. اگر ما مي‌خواهيم در محيط بين‌الملل تبديل به بازيگر شويم، بايد قواعد بازي را رعايت كنيم. اگر ما قواعد بازي را رعايت نكنيم، با ما بازي نمي‌كنند.
سایر اخبار این روزنامه
اگر قواعد بازي را رعايت نكنيم با ما بازي نمي‌كنند
تندروها نفوذي‌اند نه استادان دانشگاه
حذف يك استاد برخورد با تمام جامعه است
سياست‌گذاران ايراني و شباهت با ربات هوشمند
از ۱۷ تا ۱۹ شهریور و بی‌داستانی در اکنون‌زدگی
مسائل حل‌نشده و تنوع مراجع تصمیم‌گیری
آنها كه مي‌روند و آنها كه نمي‌مانند!
جزييات توافق ايران و امريكا براي تبادل زندانيان
ايمان‌داشت‌صداي زنان‌خاموش‌نمي‌شود
نقشه عربستان براي آرامكوي هسته‌اي
سياست‌گذاران ايراني و شباهت با ربات هوشمند
از ۱۷ تا ۱۹ شهریور و بی‌داستانی در اکنون‌زدگی
جلال آل احمد و درياي خزر!
مسائل حل‌نشده و تنوع مراجع تصمیم‌گیری
آنها كه مي‌روند و آنها كه نمي‌مانند!
افول درياي خزر و پتروشيمي ميانكاله
نويسنده «مريخي» ساده و بي‌ريا
دوگانه توليد فرهنگي در جامعه امروز
در ستايشِ صبورانه سرودن
داستان نبرد ماراتن
جام جهاني ديپلماسي در هند
تهديد هدف تورمي پايان سال
